Technologieoffenheit: Offen für alles außer Physik

Am Freitag, dem 16. Oktober 2026, hat Friedrich Merz in Brüssel einen Satz gesagt, der in jede Chronik dieser Legislatur gehört: „Das Verbrenner-Aus ist dann damit Geschichte.“ Gemeint war die deutsch-französische Einigung am Rande des EU-Gipfels, die den Autoherstellern erlauben soll, nach 2035 weiter neue Benziner und Diesel zu verkaufen. Das Zauberwort dazu heißt Technologieoffenheit. Die Union benutzt es seit Jahren, und seit dieser Woche steht es in einem Papier, das Paris mitträgt.

Ich habe mir das Papier, die Verordnung, die es angeblich beerdigt, und die Studienlage dazu angesehen. Das Ergebnis vorweg: Beerdigt wurde ein Verbot, das es nie gab. Gelockert wurde ein Grenzwert, der sowieso schon gelockert war. Und gewonnen hat eine Industrie, die laut den Leuten, die sich mit ihr auskennen, damit eher verliert. Für das Klima ist die Rechnung einfacher. Dazu komme ich am Ende, und das Bundesverfassungsgericht kommt mit.

Dieser Artikel ist ein Kommentar. Die Fakten stehen vorne, meine Meinung hinten, und Sie können an jeder Stelle erkennen, wo das eine aufhört und das andere anfängt.

Das Verbrenner-Aus 2035 war nie ein Verbot

Fangen wir mit dem Text an, den alle zitieren und offenbar niemand liest. Die Verordnung (EU) 2023/851 vom 19. April 2023 ändert die CO2-Flottenregelung für Pkw. Sie legt in Artikel 1 Absatz 5a fest, dass ab dem 1. Januar 2035 ein EU-weiter Flottenzielwert gilt, der einer Verringerung um 100 Prozent gegenüber 2021 entspricht. Das ist alles. Ein Hersteller muss im Durchschnitt seiner Neuwagenflotte null Gramm CO2 pro Kilometer erreichen, sonst zahlt er Strafen.

Das Wort „Verbot“ kommt in der Verordnung nicht vor. Kein Motor wird verboten, kein Auto stillgelegt, kein Bestandsfahrzeug betroffen. Mehr noch: In Erwägungsgrund 10 steht ausdrücklich, dass die verschärften Normen „in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral“ sind. Batterie, Brennstoffzelle, Wasserstoffmotor, alles erlaubt, solange hinten nichts rauskommt. Erwägungsgrund 11 sichert sogar den Verbrennern mit ausschließlich CO2-neutralen Kraftstoffen einen Weg nach 2035 zu, den die Kommission per eigenem Vorschlag öffnen sollte. Das war der E-Fuels-Kompromiss, den die FDP 2023 erstritten hat.

Die Technologieoffenheit, die Merz seit der IAA 2025 fordert, stand also bereits im Gesetz. Was nicht drinstand, war Emissionsoffenheit. Und genau darum geht es. Ein Leser hat das bei ecomento in einem Kommentar unter einer DIW-Meldung treffend auf den Punkt gebracht: Gefordert wird nicht Technologieoffenheit, sondern das Recht, weiter CO2 auszustoßen. Ich hätte es nicht besser formulieren können, deshalb lasse ich es so stehen.

Zur Vollständigkeit: Die Verordnung enthält in Artikel 15 eine Überprüfungsklausel für 2026. Die Kommission sollte prüfen, ob die Ziele angepasst werden müssen, auch mit Blick auf Plug-in-Hybride. Diesen Termin hat sie auf Druck aus Berlin um ein Jahr vorgezogen. Der Rest ist die Geschichte, die ich im September 2025 unter dem Titel 42 Jahre verpasst schon einmal aufgeschrieben habe.

Was die deutsch-französische Einigung wirklich enthält

Die Kommission hat am 16. Dezember 2025 ihr Automobilpaket vorgelegt. Statt 100 Prozent müssen Hersteller ab 2035 nur noch 90 Prozent Minderung der Auspuffemissionen erreichen; die restlichen zehn Prozent sollen über CO2-armen Stahl aus der EU (bis zu 7 Prozent) und E-Fuels oder Biokraftstoffe (bis zu 3 Prozent) kompensiert werden. So steht es in der Mitteilung der Kommissionsvertretung, die im selben Absatz „ein klares Marktsignal zur Elektrifizierung“ verspricht. Laut electrive entspricht das rund elf Gramm CO2 pro Kilometer statt null, und die Kommission selbst geht davon aus, dass danach noch 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor haben.

Merz hat das am selben Tag begrüßt und gleichzeitig die nächste Forderung nachgeschoben. In seiner Erklärung vom 16. Dezember 2025 lehnt er gesetzliche Quoten für Dienstwagenflotten ab und schließt mit: „Es braucht Innovationen und Flexibilität statt Verboten.“ Dass die Quoten nicht in der CO2-Verordnung stehen, sondern in einem separaten Vorschlag für Unternehmensflotten, geschenkt. Verbote klingen einfach besser, wenn man gegen sie ist.

Das Papier vom 16. Oktober geht nun über den Kommissionsvorschlag hinaus. Nach dpa-Angaben, die sich auf das Handelsblatt stützen, sollen die 90 Prozent gelten, ohne dass die verbleibenden zehn Prozent kompensiert werden müssen. Der grüne Stahl und die E-Fuels, die die Kommission noch als Bedingung eingebaut hatte, fallen weg. Das Handelsblatt rechnet laut electrive vor, dass die Minderung zusammen mit den übrigen Anrechnungsmöglichkeiten auf mindestens 80 Prozent hinauslaufen könnte. Dazu kommt, ebenfalls nach dem electrive-Bericht, eine Streckung des Zwischenziels 2030 von drei auf fünf Jahre, also 2028 bis 2032. Und das Handelsblatt meldet, Merz habe durchgesetzt, dass die Mitgliedstaaten keine verbindlichen Elektroquoten für große Dienstwagenflotten mehr einführen müssen.

Drei Stufen eines Grenzwerts: Was 2023 beschlossen wurde, was die Kommission im Dezember vorschlug, was Berlin und Paris jetzt wollen. Ein Verbot ist in keiner der drei Säulen.

Im Gegenzug bekommt Frankreich sein „Made in Europe“. Nach Euronews sollen 70 Prozent der Fahrzeugkomponenten außer der Batterie in Europa gefertigt werden und 10 Prozent des Batterieinhalts aus europäischen Quellen stammen; Norwegen, Island, die Schweiz und Großbritannien zählen mit. Beschlossen ist davon nichts. Das Europaparlament stimmt am 23. November in Straßburg ab, danach müssen sich Parlament und Rat einigen. Und selbst in Berlin ist die Sache nicht durch: Die SPD-Umweltministerin will laut Euronews 95 Prozent Minderung, die restlichen fünf über Stahl.

Das Verbrenner-Aus ist also nicht Geschichte. Es ist ein Vorschlag von zwei Regierungschefs, der im besten Fall einen Flottengrenzwert von 90 statt 100 Prozent ergibt, der vorher schon auf 90 abgesenkt werden sollte. Merz hat die Kompensationspflicht gekippt. Das ist sein Sieg. Man muss ihn schon sehr wollen, um ihn zu sehen.

Zwei Länder, eine Erklärung, zwei Geschichten

Interessanter als das Papier ist, wie es verkauft wird. Merz sagt in Brüssel, das Verbrenner-Aus sei Geschichte. Die gemeinsame Erklärung, die Euronews zitiert, sagt etwas anderes. Dort ist das gemeinsame Ziel, die Autoindustrie zu transformieren, „tout en maintenant notre ambition climatique“, also bei unverändertem Klimaanspruch, und die Autos der Zukunft in Europa zu bauen. Macron hat auf X, so berichtet es echo24, von einem Kontinent gesprochen, der innovativ ist, investiert und produziert. Vom Verbrenner kein Wort.

Die französische Presse hat entsprechend getitelt: Frankreich und Deutschland einigen sich auf „Made in Europe“. Die deutsche Presse: Verbrenner-Aus ist Geschichte. Dasselbe Papier, zwei Länder, zwei Schlagzeilen. In Paris hat man einen Schutzwall gegen chinesische Importe bekommen und dafür etwas Flexibilität beim CO2 gegeben. In Berlin hat man etwas Flexibilität beim CO2 bekommen und dafür die Abschottung akzeptiert, gegen die sich die Bundesregierung laut dpa bisher gewehrt hatte, weil sie Zulieferer aus der Türkei, Vietnam oder Marokko ausschließt.

Fairerweise: Beide Erzählungen stimmen, jede für ihr Publikum. Nur eine von beiden erklärt dem Publikum, was es tatsächlich bekommt. Ein Kanzler, der eine Senkung der Kompensationspflicht von zehn auf null Prozent als Ende eines Verbots verkauft, das nie eines war, erklärt nichts. Er beruhigt Leute, die er zuvor selbst beunruhigt hat.

Jetzt zur Frage, was mit den Verbrennern nach 2035 eigentlich betankt werden soll, wenn der Klimaanspruch angeblich unverändert bleibt. Die Antwort der Technologieoffenen lautet: E-Fuels, Plug-in-Hybride, Range Extender. Merz hat im Oktober 2025 bei ntv gesagt, man werde möglicherweise in einigen Jahren synthetische Kraftstoffe sehen, mit denen man Verbrennungsmotoren umweltfreundlich weiter betreiben könne, und laut Autohaus ergänzt: „Wir sollten nicht verbieten, wir sollten Technologien ermöglichen.“

Die Technologie ist ermöglicht. Sie ist seit Jahren ermöglicht. Sie ist nur physikalisch unattraktiv, und das ist kein Verbot, sondern Thermodynamik. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung hat es im April 2023 in einem Diskussionspapier vorgerechnet: Beim Einsatz von E-Fuels im Pkw kommen nur 13 bis 15 Prozent des erneuerbaren Stroms am Antriebsrad an. Die direkte Elektrifizierung schafft 70 bis 75 Prozent, ist also fünf- bis sechsmal effizienter.

Dieselben 100 Kilowattstunden Ökostrom, zwei Wege zum Rad. Mehr muss man über E-Fuels im Pkw nicht wissen.

Die Logik dahinter ist simpel: Jede Kilowattstunde Wind- oder Solarstrom, die durch Elektrolyse, Synthese und einen Verbrennungsmotor geschoben wird, kommt zu etwa einem Siebtel auf der Straße an. Dieselbe Kilowattstunde in einer Batterie kommt zu drei Vierteln an. Wer das „offen“ nennt, meint offen für den sechsfachen Strombedarf. Es gibt keine Technologie, die diesen Verlust wegdefiniert. Es gibt nur Politiker, die ihn nicht erwähnen.

Wo die Energie bleibt: Die Zwischenstufen sind vereinfacht, Anfang und Ende stammen von Fraunhofer. Der größte Verlust sitzt im Motor, nicht in der Fabrik.

Die CO2-Vermeidungskosten liegen bei E-Fuel-Pkw 2030 laut Fraunhofer bei rund 1.000 Euro pro Tonne und damit um den Faktor 8 bis 10 über der Elektromobilität. Für 2050 nennen die Studien, die das Institut auswertet, Herstellkosten von 1,20 bis 3,60 Euro pro Liter, bevor Steuern, Abgaben, Marge und Vertrieb draufkommen. Das Urteil der Autoren: „E-Fuels sind eine viel zu ineffiziente und teure Klimaschutzmaßnahme“. Und zum Stichwort Technologieoffenheit stellen sie fest, dass ein Verzicht auf die kurzfristige Markteinführung die Technologieoffenheit bei Fahrzeugen nicht beschränkt, weil die Kraftstoffproduktion für Luftfahrt und Chemie ohnehin kommt.

Bleiben die Plug-in-Hybride, die Berlin laut dpa ausdrücklich nicht schärfer reglementiert sehen will. Transport & Environment hat am 16. Oktober 2026, also am Tag der Einigung, eine Auswertung von Daten der Europäischen Umweltagentur veröffentlicht, über die electrive berichtet: 2024 zugelassene Plug-in-Hybride stoßen im Alltag rund sechsmal so viel CO2 aus wie offiziell angegeben, 2023 war es noch das Fünffache. Der reale Vorteil gegenüber Verbrennern und nicht ladbaren Hybriden liegt bei 14 Prozent, die Prüfstandwerte suggerieren 83. Für Fahrer bedeutet das laut T&E im Schnitt 680 Euro Mehrkosten für Kraftstoff pro Jahr. Der Verbrenner läuft bei einem Drittel der angeblich elektrischen Kilometer mit. Und als die EU den Nutzfaktor zur Korrektur angehoben hat, hat Volkswagen beim Tiguan die elektrische Reichweite von 55 auf 119 Kilometer erhöht und die offizielle Emission bei 36 Gramm gehalten. Das Fahrzeug, das ein Drittel seiner Elektrokilometer mit Benzin fährt, ist das, was die Bundesregierung vor schärferen Regeln schützen will. Technologieoffenheit heißt hier: offen gegenüber der Prüfstandslücke.

Prospekt und Alltag: Der Plug-in-Hybrid ist die Technologie, deren Papierwert die Flottenbilanz rettet. Auf der Straße rettet er wenig.

Holt die Autoindustrie China damit ein?

Die Erzählung der Union geht so: Die Industrie leidet, China drängt, also braucht sie mehr Zeit mit dem Verbrenner. Das Problem an der Erzählung ist, dass die Leute, die die Industrie untersuchen, das Gegenteil sagen.

Martin Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am DIW, hat im Juli 2026 der dpa gesagt, mit Technologieoffenheit im Automobilsektor sei nichts zu gewinnen. Sein Satz, wiedergegeben unter anderem bei der Volksstimme: „Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie“, jedenfalls dann, wenn dadurch in keiner Technologie ausreichend investiert wird. Die deutsche Autoindustrie habe die Elektrifizierung des chinesischen Marktes verschlafen; chinesische Käufer fragten sich heute, warum sie für schlechtere deutsche Autos mehr bezahlen sollten. Auch Zölle hält er für kontraproduktiv, weil sie die Konzerne von Anpassungen entbinden.

Ferdinand Dudenhöffer hat am 16. Oktober nachgelegt, mit einem Argument, das ich noch nirgends sonst gelesen habe. Laut echo24 rechnet er so: Ohne die Lockerung dürften in US-Werken gebaute Verbrenner und Hybride nach 2035 nicht mehr in die EU. Mit bis zu zehn Prozent erlaubten Verbrennern lohnt sich der Ausbau in Nordamerika, weil die USA und die EU vereinbart haben, Autoexporte aus den USA zollfrei zu lassen. Diese Produktion wandere dann in die USA, und die zollfreien Verbrenner verdrängten in Europa genau die Elektroautos und Arbeitsplätze, mit denen der Kontinent seine Zukunft sichern will. Merz und Macron setzten einen Impuls, „um Arbeitskräfte aus der EU nach USA zu exportieren“. Das ist die industriepolitische Pointe des Deals: Der Verbrenner, der in Europa gerettet werden soll, wird in Tennessee gebaut.

T&E hält den Deal laut Rheinpfalz für „katastrophal für den Industriestandort Europa, unser Klima und Verbraucher“. Michael Bloss, Verhandler der Grünen im Europaparlament, nennt ihn einen „Bremsklotz für den boomenden Hochlauf der E-Autos“. Die Grünen hatten schon im Dezember 2025 darauf hingewiesen, dass batterieelektrische Autos in Deutschland inzwischen über 22 Prozent der Neuzulassungen ausmachen und rund zwei Drittel aller Neuzulassungen Dienstwagen sind. Genau die Flotten, für die Merz keine Quote will.

Und dann ist da noch Robert Habeck, den der Kanzler gern als Ursache der Autokrise nennt. Am 20. September 2024 stand Habeck laut dpa im VW-Werk Emden, zwischen ID.4 und ID.7, und sagte, VW müsse den Großteil seiner Probleme selbst lösen, die Politik müsse Kurs halten, es dürfe keinen Zickzackkurs bei E-Mobilität und Klimazielen geben. Wörtlich: „VW hat sich entschieden, diesen Weg in die Zukunft zu gehen“. Das zielte, so dpa damals, auf die Union und ihren Verbrennerkurs. Zwei Jahre später hat die Union den Zickzackkurs zur Regierungslinie gemacht, und Volkswagen streicht 50.000 Stellen, worüber ich im September unter 20 Jahre Sanierung, null Lerneffekt geschrieben habe.

Die Gegenposition will ich nicht unterschlagen. Jan-Christoph Oetjen, verkehrspolitischer Sprecher der FDP im Europaparlament, sieht laut dpa ein wichtiges Signal an Hersteller und Zulieferer; Flexibilität und Technologieoffenheit hülfen beiden. Mercedes-Chef Ola Källenius hat im März 2026 als ACEA-Vertreter vor einem Kollaps des europäischen Automarkts bei striktem Festhalten an 2035 gewarnt, Notebookcheck hat das zusammengefasst. Das Argument lautet: Die Nachfrage nach E-Autos ist schwächer als geplant, Strafzahlungen in Milliardenhöhe würden die Transformation abwürgen, also braucht es Luft. Das ist nicht absurd. Es erklärt nur nicht, warum die Luft ausgerechnet in Form von weiteren Verbrennern kommen muss und nicht in Form von Kaufanreizen, Ladeinfrastruktur oder einer Dienstwagenbesteuerung, wie sie in Belgien funktioniert hat. Die Kommission hatte genau das vorgeschlagen. Berlin hat es gestrichen.

Meine Einschätzung: Nein, die Industrie holt damit nichts auf. Sie bekommt eine Verlängerung für das Geschäft, das sie beherrscht, und verliert Zeit für das Geschäft, das sie lernen müsste. Das ist dieselbe Strategie, mit der sie das vergangene Jahrzehnt verbracht hat. Das Ergebnis dieser Strategie kann man in Wolfsburg besichtigen.

Was Karlsruhe 2021 der Politik ins Stammbuch geschrieben hat

Jetzt zum Klima, und zwar nicht als Appell, sondern als Rechtslage. Das Bundesverfassungsgericht hat am 24. März 2021 im Verfahren 1 BvR 2656/18 entschieden, dass das Klimaschutzgesetz von 2019 die Freiheitsrechte der jungen Beschwerdeführer verletzt. Die Pressemitteilung Nr. 31/2021 erklärt den Mechanismus: Jede Tonne CO2, die heute zugelassen wird, verkleinert das Budget, das mit Artikel 20a Grundgesetz vereinbar ist. Die Minderungslast verschiebt sich auf Zeiträume nach 2030, und dort trifft sie praktisch jede Freiheit, weil nahezu alle Lebensbereiche mit Emissionen verbunden sind. Das Gericht nennt das intertemporale Freiheitssicherung. Einer Generation dürfe nicht zugestanden werden, unter milder Reduktionslast große Teile des Budgets zu verbrauchen, wenn den nachfolgenden Generationen damit eine radikale Last bleibt. Die natürlichen Lebensgrundlagen seien so zu hinterlassen, dass nachfolgende Generationen sie „nicht nur um den Preis radikaler eigener Enthaltsamkeit“ bewahren können.

Der Senat hat außerdem festgehalten, dass sich der Staat nicht mit dem Verweis auf andere Länder entziehen darf, dass Artikel 20a eine justiziable Norm ist und dass das Gewicht des Klimaschutzes in der Abwägung mit fortschreitendem Klimawandel zunimmt. Das war 2021. Seither ist der Klimawandel fortgeschritten, und das Bundesverwaltungsgericht hat im Januar 2026 der Bundesregierung ein Klimaschutzprogramm abverlangt, worüber ich unter Juristische Ohrfeige für die Union geschrieben habe.

Legen Sie den Deal vom 16. Oktober neben diese Sätze. Eine Regierung, die 2026 dafür sorgt, dass nach 2035 noch rund ein Viertel der Neuwagen Verbrenner sind, ohne Kompensation, verbraucht heute Budget, das sie laut Karlsruhe nicht hat. Der Verkehrssektor ist laut Erwägungsgrund 6 der Verordnung 2023/851 der einzige Sektor, dessen Emissionen seit 1990 gestiegen sind. Jeder Verbrenner, der 2036 zugelassen wird, fährt bis in die 2050er. Das ist die Vorwirkung, von der das Gericht spricht, nur diesmal aus Brüssel, mit deutscher Unterschrift.

Ich bin kein Jurist und weiß nicht, ob ein Flottengrenzwert auf EU-Ebene vor dem Bundesverfassungsgericht angreifbar ist. Ich weiß aber, was das Gericht über das Prinzip gesagt hat: Wer heute die Last mildert, verschärft sie morgen. Merz hat am Freitag eine Last gemildert. Für wen, hat er gesagt. Auf wessen Kosten, nicht.

Was das für Sie bedeutet

Wenn Sie in den nächsten Jahren ein Auto kaufen, ändert der Deal für Sie wenig. Verbrenner durften Sie auch nach den alten Regeln weiterfahren und gebraucht kaufen; das hat auch Euronews noch einmal klargestellt. Neu ist, dass Hersteller Ihnen 2036 noch einen neuen Benziner verkaufen dürfen. Ob Sie den wollen, hängt davon ab, was Sie hineinkippen: Fossiles Benzin mit CO2-Preis im ETS 2 ab 2028, oder E-Fuels zu Herstellkosten zwischen 1,20 und 3,60 Euro pro Liter vor Steuern, wenn es sie bis dahin in Mengen gibt. Fraunhofer hält beides für unwahrscheinlich, die Mengen wie den Preis.

Was die Vermeidung einer Tonne CO2 im Pkw kostet. Die Zahl für das E-Auto ist aus Fraunhofers Faktor 8 bis 10 abgeleitet.

Wenn Sie einen Plug-in-Hybrid fahren oder einen bestellen wollen, lesen Sie die T&E-Zahlen noch einmal: 680 Euro Mehrkosten im Jahr gegenüber dem Prospekt, im Schnitt. Der Prospektwert ist das, was die Bundesregierung schützen will.

Und wenn Sie Kinder haben oder welche kennen: Die Rechnung, die Karlsruhe aufgemacht hat, läuft auf deren Konto. Ich habe im Oktober über die KfW-Rechnung von 6 Billionen Euro bis 2045 geschrieben. Die Bank nennt das leistbar, wenn man anfängt. Der Deal vom Freitag ist das Gegenteil von anfangen.

Fazit

Das Verbrenner-Aus war ein Flottengrenzwert, der bereits technologieneutral war und bereits eine Tür für E-Fuels hatte. Die Kommission hat ihn im Dezember auf 90 Prozent gesenkt, mit Kompensationspflicht. Berlin und Paris wollen die Kompensation streichen und das Zwischenziel strecken. Das ist kein Ende eines Verbots, sondern die Erlaubnis für rund zehn Gramm CO2 pro Kilometer, die niemand ausgleichen muss. Die Physik dahinter hat sich nicht verändert: E-Fuels bringen ein Siebtel des Stroms auf die Straße, Plug-in-Hybride stoßen das Sechsfache ihres Prüfwerts aus. Die Wirtschaftsforscher, die sich mit der Branche beschäftigen, erwarten von der Lockerung keinen Aufholeffekt, sondern Verlagerung und Verzögerung. Und das Bundesverfassungsgericht hat 2021 erklärt, dass genau diese Art von Verschiebung Grundrechte verletzt.

Technologieoffenheit ist ein Wort, mit dem man Nichtstun als Freiheit verkauft. Ich habe in dieser Woche keinen Satz von Merz gefunden, der sagt, mit welcher Technologie der Verbrenner nach 2035 klimaneutral fahren soll. Es gibt diesen Satz nicht, weil es diese Technologie zu bezahlbaren Preisen nicht gibt.

Beschlossen ist noch nichts. Das Europaparlament stimmt am 23. November ab. Die Abgeordneten aus Hessen, die darüber entscheiden, haben Mailadressen. Ich schreibe meinen. Schreiben Sie Ihren, und fragen Sie, mit welchem Kraftstoff die Verbrenner von 2036 fahren sollen. Wer darauf eine Antwort hat, soll sie veröffentlichen.

Quellen: