Am Donnerstagabend hat der Aufsichtsrat von Volkswagen einstimmig den „Zukunftsplan 2030″ beschlossen. Das Wort „Zukunft“ kommt bei VW-Sparprogrammen ungefähr so verlässlich vor wie „alternativlos“ in Regierungserklärungen: Zukunftspakt (2016), Zukunft Volkswagen (2024), Zukunftsplan (2026). Man könnte meinen, die Zukunft sei bei Volkswagen inzwischen die am häufigsten restrukturierte Abteilung.
Der Inhalt, nüchtern: rund 50.000 Stellen weltweit sollen zusätzlich wegfallen – zusätzlich zu den 50.000, die bereits seit Dezember 2024 als beschlossen gelten. Macht 100.000, etwa jeder siebte Arbeitsplatz im Konzern. Die Modellpalette wird halbiert, die Produktion auf rund neun Millionen Fahrzeuge gedeckelt, und für die Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm gibt es ab 2031 bis 2034 – Zitat Pressemitteilung – „aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung“. Das ist Konzernsprech für: Wir bauen dort noch die aktuelle Modellgeneration, und dann schauen wir mal. Etwa 40.000 Menschen arbeiten in diesen vier Werken. Der Umbau kostet bis zu zehn Milliarden Euro.
Formal ist übrigens keine Werksschließung beschlossen. Der Aufsichtsrat hat die Sache nur „zur Kenntnis genommen“. Das ist ein feiner juristischer Unterschied, mit dem Betriebsrat und Land Niedersachsen nun nach Hause gehen und sagen können, sie hätten kein Werk aufgegeben. Ferdinand Dudenhöffer nannte das Ganze einen „Zukunftsplan light“. Die Beschäftigten in Emden werden diese Nuance sicher zu schätzen wissen, wenn sie 2031 ihre Perspektive „zur Kenntnis nehmen“.
Warum eigentlich? Die Zahlen sind ehrlicher als die Pressemitteilungen
Der Konzern hat 2025 knapp 322 Milliarden Euro umgesetzt – fast so viel wie im Vorjahr. Verkauft wurden 8,98 Millionen Fahrzeuge, ebenfalls fast so viele wie im Vorjahr. Volkswagen hat also kein Absatzproblem. Volkswagen hat ein Problem damit, mit dem Verkauf von neun Millionen Autos Geld zu verdienen.
Das operative Ergebnis hat sich 2025 auf 8,9 Milliarden Euro halbiert, die operative Marge lag bei 2,8 Prozent. Das ist exakt das Niveau von 2016 – dem Jahr nach Dieselgate, als der Konzern gerade den größten Betrugsskandal der Automobilgeschichte verdaute. Nur dass es diesmal keinen Betrug brauchte. Von einem 40.000-Euro-Auto bleiben rechnerisch 1.120 Euro operativer Gewinn. Im ersten Halbjahr 2026 ging es weiter bergab: Marge 3,8 Prozent, Absatz minus 8,4 Prozent, in China minus 31,6 Prozent.
Wer jetzt „Zölle!“ ruft, hat recht – teilweise. Die US-Zölle kosteten 2025 rund 2,9 Milliarden Euro. Das ist viel Geld und nicht VWs Schuld. Aber der größte Einzelposten unter den 8,8 Milliarden Euro Sonderkosten war ein anderer: 4,7 Milliarden Euro für den Strategieschwenk bei Porsche. Die Marke, die 2024 noch 5,3 Milliarden Euro operativ verdiente, kam 2025 auf 90 Millionen. Nicht Milliarden. Millionen. Ein Rückgang um 98 Prozent, verursacht dadurch, dass man eine Elektrostrategie am Kunden vorbei geplant hatte und sie dann teuer wieder einkassieren musste. Wer war in dieser Zeit gleichzeitig Chef von Porsche und Chef von Volkswagen? Oliver Blume. Bis zum 31. Dezember 2025. Die Doppelrolle war jahrelang kritisiert worden – als Interessenkonflikt, als Überlastung, als Corporate-Governance-Unding. Sie endete, als die Verluste sichtbar wurden. Im selben Atemzug verlängerte der Aufsichtsrat Blumes Vertrag bis 2030.
Das Muster: Alle paar Jahre ein Rettungsplan, und jedes Mal war es das letzte Mal
Wer das Gefühl hat, das alles schon einmal gelesen zu haben, irrt sich nicht.
2006 wollte Vorstandschef Bernd Pischetsrieder bis zu 20.000 Stellen bei der Kernmarke streichen. Er wurde daraufhin von Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch aus dem Amt gedrängt. Der Sanierer ging, das Kostenproblem blieb.
2008 verkündete sein Nachfolger Martin Winterkorn die „Strategie 2018″: größter Autobauer der Welt, acht Prozent Rendite. Das Absatzziel wurde erreicht, die acht Prozent nie nachhaltig. Zwischen 2011 und 2015 wuchs die Belegschaft um über 100.000 Menschen – finanziert von einem China-Geschäft, das zu Spitzenzeiten vier bis fünf Milliarden Euro im Jahr abwarf.
2014 warnten Analysten, die Rendite der Marke VW werde 2015 auf ein Prozent fallen. Winterkorn versprach „Future Tracks“ und 5,5 Milliarden Euro Einsparung. Dann kam Dieselgate, und die Sache erledigte sich anders.
2016 der „Zukunftspakt“: 30.000 Stellen weltweit, 23.000 in Deutschland, Ziel: die Rendite der Kernmarke auf vier Prozent verdoppeln. Sozialverträglich, versteht sich.
2019 versprach Herbert Diess sechs Prozent Marge bis 2022 und strich 7.000 Stellen. 2022 lag die Marge der Marke VW – nun ja, nicht bei sechs Prozent.
2023 kam „Accelerate Forward | Road to 6.5″: zehn Milliarden Euro Ergebnisverbesserung, 6,5 Prozent Rendite für die Marke VW bis 2026. Wir haben jetzt 2026. Die Marke VW hat 2025 rund 2,6 Milliarden Euro operativ verdient. Das Ziel ist so weit entfernt, dass man es mit dem Fernglas suchen müsste.
Dezember 2024: „Zukunft Volkswagen“. 35.000 Stellen bis 2030, Kapazität minus 734.000 Fahrzeuge, keine Werksschließungen, Jobgarantie bis 2030. März 2026: Blume erhöht auf 50.000. Juni 2026: das Manager Magazin berichtet über 100.000 und vier Werke. September 2026: beschlossen.
Sechs Sanierungsprogramme in zwanzig Jahren, mit Renditezielen von vier, sechs, 6,5 und acht Prozent. Erreicht wurde keines davon dauerhaft. Was stattdessen zuverlässig erreicht wurde: die Verlängerung der Vorstandsverträge.
„Mit Ansage“ – die Warnungen, die man ignoriert hat
Das Bemerkenswerte an dieser Krise ist nicht, dass sie kam. Sondern dass sie angekündigt war. Mehrfach. Von Leuten, die es wissen mussten.
Im September 2021 präsentierte Herbert Diess dem Aufsichtsrat ein Szenario, nach dem in Wolfsburg bis zu 30.000 Stellen wegfallen könnten, wenn VW nicht schnell genug wettbewerbsfähig würde. Sein Vergleich: Tesla wollte in Grünheide mit 12.000 Beschäftigten 500.000 Autos bauen, VW baute in Wolfsburg mit 25.000 Beschäftigten 700.000. Die Reaktion laut Handelsblatt: „Diess hat ein Horrorszenario präsentiert und Gegenwind von allen bekommen.“ Von allen – das waren Betriebsrat, IG Metall, Land Niedersachsen und die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch. Es „rappelte“. Wenige Wochen später ruderte Diess in einer Mitarbeiterrunde zurück: „Es sollte keiner Angst haben. Es gibt keinen Plan, 30.000 Mitarbeiter abzubauen.“ Zehn Monate später war er weg. Fünf Jahre später steht die Zahl 100.000 im Aufsichtsratsbeschluss. Man darf das Horrorszenario von 2021 rückblickend als konservative Schätzung einordnen.
Im Frühjahr 2022 legte McKinsey eine interne Studie zur Softwaretochter Cariad vor: Entscheidungsstruktur nicht zielführend, Kostenplanung zu niedrig, Entwicklungskosten 9,2 Milliarden Euro über Plan. Das ist eine Warnung mit Preisschild. Die Reaktion war, den CEO auszutauschen und die Struktur zu behalten.
Im April 2026 wurden die vier Werke intern als Problemfälle „wegen hoher Kosten“ identifiziert. Im Juli scheiterte Blume mit seinem Plan im Aufsichtsrat. Wenige Wochen vor dem Beschluss sagte er der Bild am Sonntag: „Es gibt intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen.“ Man sollte diesen Satz einrahmen und in Zwickau aufhängen.
Das Kerngeschäft: Elektromobilität nicht verschlafen, sondern verbockt
Die bequeme Erzählung lautet, VW habe die Elektromobilität verschlafen. Sie ist falsch und deshalb gefährlich, weil sie das eigentliche Versagen verdeckt.
VW hat die Elektromobilität nicht verschlafen. Volkswagen hat 2016 die MEB-Plattform beschlossen, ab 2018 Zwickau für Milliarden zum reinen E-Werk umgebaut, 2019 den ID.3 vorgestellt und 22 Millionen E-Autos bis 2030 angekündigt. Das war früh, das war mutig, das war richtig. Und dann ging so ziemlich alles schief, was in der Ausführung schiefgehen kann.
Der ID.3 kam 2020 mit einer Software, die nicht funktionierte. Fertige Autos wurden auf angemieteten Parkplätzen zwischengelagert und später per Hand nachbespielt; intern sprach man von bis zu 300 Fehlern täglich. Die Modelle waren zu teuer positioniert und zu billig gebaut – im Sinne von Interieur und Bedienung, nicht im Sinne von Herstellungskosten. In China, dem Markt, den VW besser kannte als jeder andere ausländische Hersteller, musste der ID.3 um über 5.000 Dollar verbilligt werden, um überhaupt zu verkaufen. 2023 war Volkswagen in China bei E-Autos nicht unter den Top 10. Nicht unter den Top 10 – in einem Land, in dem der Konzern jahrzehntelang Marktführer war und aus dem zeitweise 40 Prozent des Konzerngewinns kamen. Während in China 2020 noch 94 Prozent der Neuwagen Verbrenner waren und im ersten Halbjahr 2024 nur noch 59 Prozent, verkaufte VW dort weiter fast ausschließlich Verbrenner. Der anteilige Gewinn aus den China-Joint-Ventures sank von rund fünf Milliarden auf 958 Millionen Euro 2025. Im ersten Halbjahr 2026 waren es 184 Millionen.
Das günstige Einstiegsmodell, der ID. Polo für 24.995 Euro, kommt jetzt. Im September 2026. Sechs Jahre nach dem ID.3, drei Jahre nach der Studie ID.2all. In der Zwischenzeit hat BYD den Markt aufgerollt. Aber der Auftragsbestand für E-Autos in Europa stieg im zweiten Quartal um über 50 Prozent – ein Erfolg, den VW zu Recht feiert und der leider ein weiteres Problem schafft: Die günstigen Modelle bringen dünne Margen und verwässern die Rendite weiter. Man hat also zu spät das richtige Auto gebaut und verdient jetzt zu wenig daran.
In den USA wurde die ID.4-Produktion in Chattanooga im April 2026 eingestellt, nachdem der Steuerbonus wegfiel und im ersten Quartal noch 338 Stück verkauft wurden. Von zwei E-Modellen in den USA auf null. Kostenpunkt: über 500 Millionen Euro Abschreibung.
Und dann ist da Cariad. Diess wollte 2019 die zweitgrößte Softwarefirma Europas nach SAP aufbauen. Man stellte in Rekordzeit rund 6.000 Leute ein – ein Insider gegenüber dem Handelsblatt: „Wir haben alles eingestellt, was einen Laptop tragen konnte.“ Die Marken Audi und Porsche arbeiteten aktiv gegen die zentrale Einheit. Der Porsche Macan electric und der Audi Q6 e-tron verspäteten sich um rund zwei Jahre, das Vorzeigeprojekt Trinity wurde in die 2030er verschoben. Über 14 Milliarden Euro wurden versenkt, laut Manager Magazin über 20, wenn man die Folgekosten einrechnet. Am Ende kaufte Blume die Software für bis zu 5,8 Milliarden Dollar bei Rivian ein – an Cariad vorbei. Ein Top-Manager dazu: Blume habe das Rivian-Joint-Venture nur gegründet, weil er die Macht der Marken nicht brechen konnte. Der Konzernchef konnte den eigenen Konzern nicht führen und hat sich die Lösung deshalb extern besorgt. Als Software-Entwickler kann ich nur sagen: Das ist keine Strategie, das ist Kapitulation mit Kaufvertrag.
Die Kostenfrage: Wer hier eigentlich zu teuer ist
Interne Zahlen, die die Bild veröffentlichte und die man deshalb mit Vorsicht behandeln muss: Ein Auto aus Emden kostet in der Fabrik rund 4.850 Euro, eines aus Palmela in Portugal 2.385 Euro, eines aus Tianjin 1.078 Euro. Deutschland ist doppelt so teuer wie Portugal. Ein deutsches Werk ist laut auto motor und sport nur zu rund 20 Prozent ausgelastet.
Das ist ein reales Problem. Es ist nur nicht die Belegschaft, die entschieden hat, wie viele Werke mit welcher Kapazität für welche Modelle gebaut werden. Die Überkapazität von 500.000 Fahrzeugen in Europa, die der Aufsichtsrat am Donnerstag „zur Kenntnis nahm“, wurde von Vorständen geplant, von Aufsichtsräten genehmigt und von Investitionsrunden finanziert. Zwickau und Emden wurden erst vor wenigen Jahren mit Milliarden für einen E-Hochlauf umgebaut, den das Management prognostiziert hatte. Der Konzern hatte zwischenzeitlich zwölf Millionen Fahrzeuge Kapazität geplant. Jetzt sollen es neun werden. Wer hat sich um drei Millionen verschätzt? Nicht der Bandarbeiter in Emden.
Und jetzt zur Frage, wer das bezahlt
Hier wird es interessant. Denn es gibt in dieser Geschichte zwei Gruppen, die „Verzicht“ leisten, und die Größenordnungen unterscheiden sich um den Faktor 400.
Die Beschäftigten haben im Dezember 2024 folgendes akzeptiert: Die tabellenwirksame Tariferhöhung von gut fünf Prozent, die in der Fläche längst gilt, wird bei VW bis zum 1. Januar 2031 ausgesetzt. Die Ergebnisbeteiligung – der Bonus der Belegschaft – wird 2026 und 2027 auf die fixe Vorauszahlung von knapp 1.900 Euro eingedampft; der variable Teil entfällt zwei Jahre lang. Jubiläumsboni sollten gestrichen werden, Urlaubsentgelt gekürzt. Macht insgesamt 1,5 Milliarden Euro Arbeitskostenentlastung pro Jahr. Im Gegenzug gab es eine Jobgarantie bis 2030 – die jetzt dadurch relativiert wird, dass die Werke exakt ab 2031 auslaufen sollen. Timing ist alles.
Der Vorstand hat im gleichen Tarifkonflikt auf 3,5 Millionen Euro verzichtet. Zusammen. Als Gremium. Das sind 0,23 Prozent des Betrags, den die Belegschaft jedes Jahr beisteuert. Der Aufsichtsrat hatte 2024 einen Verzicht auf fünf Prozent des Fixgehalts beschlossen. Das Ergebnis dieses Verzichts: Oliver Blumes Gesamtvergütung stieg 2024 um 6,5 Prozent von 9,71 auf 10,35 Millionen Euro. Das Fixgehalt bei VW sank tatsächlich von 1,3 auf 1,235 Millionen, aber die Vergütung bei Porsche wuchs. Man muss die Doppelrolle nur richtig nutzen. Die neun Konzernvorstände kamen 2024 zusammen auf rund 40 Millionen Euro. 2023 war Blume mit 10,3 Millionen der bestbezahlte Vorstandschef im DAX.
Für 2025 und 2026 gilt nun ein Verzicht von elf Prozent auf die Barvergütung, der bis 2030 schrittweise auf 5,5 Prozent sinkt – man will ja nicht übertreiben. Blume kam 2025 auf 7,42 Millionen Euro. Das ist weniger als zuvor, was der Konzern als Erfolg des Sparkurses verbuchen darf. Es ist gleichzeitig das Jahr, in dem das Konzernergebnis um 44 Prozent einbrach, Porsche 98 Prozent seines Gewinns verlor und der Vorstand einen Plan für 100.000 Stellen erarbeitete.
Und die Boni? Die fließen. Das Handelsblatt berichtete im März 2026 unter der Überschrift, VW-Konzernchef Blume erhalte „wegen hohen Cashflows Millionenbonus“. Entscheidend für den Jahresbonus ist nämlich der Netto-Cashflow, und der war 2025 überraschend gut. Warum? Laut Halbjahresbericht unter anderem wegen niedrigerer Steuerzahlungen, reduzierter Ausgaben für Sachanlagen und geringerer Aufwendungen für Forschung und Entwicklung. Man hat also weniger investiert, dadurch mehr Cash behalten und dafür einen Bonus bekommen. Wenn man ein Vergütungssystem konstruieren wollte, das Manager dafür belohnt, ein Industrieunternehmen kaputtzusparen, sähe es ungefähr so aus. Ab 2026 fließt übrigens statt des bisherigen „Stimmungsindex“ der Belegschaft ein „Engagement-Index“ in die Bonusberechnung ein. Man darf gespannt sein, wie engagiert die Belegschaft in Emden 2027 sein wird.
Der bestbezahlte Manager des Konzerns 2025 war allerdings nicht Blume. Es war Herbert Diess. Der Mann, der im August 2022 entlassen wurde, erhielt 2025 über neun Millionen Euro – sein Vertrag lief bis Oktober 2025 einfach weiter, zum vollen Gehalt eines amtierenden Vorstandsvorsitzenden. Zwischen Entlassung und Vertragsende flossen rund 36,9 Millionen Euro. Seit Oktober 2025 bezieht er Ruhegeld von etwa 62.000 Euro im Monat. Der Betriebsrat konnte in laufende Altverträge nicht eingreifen, und das ist rechtlich korrekt. Es ist nur bemerkenswert, dass „rechtlich korrekt“ bei Vorstandsverträgen immer zugunsten des Vorstands ausgeht und bei Tarifverträgen immer zugunsten von „Wettbewerbsfähigkeit“.
Das ist nicht neu. Martin Winterkorn kassierte 2011 rund 17,5 Millionen Euro, 2014 fast 16 Millionen. Für 2015, das Dieselgate-Jahr, in dem er zurücktrat, standen 7,3 Millionen im Geschäftsbericht, plus eine zurückgehaltene Bonus-Tranche von 1,7 Millionen, die zum Vertragsende ausgezahlt wurde. Seit 2017 erhält er ein Ruhegehalt von rund 1,2 Millionen Euro im Jahr – knapp 3.100 Euro pro Tag, lebenslang, Dienstwagen inklusive. Für den Skandal, der VW über 30 Milliarden Euro kostete, zahlte er 2021 11,2 Millionen Euro Schadenersatz. Der Gesamtvergleich mit vier Ex-Managern belief sich auf 288 Millionen – wovon 270 Millionen die D&O-Versicherung übernahm. Der damalige Finanzminister Wolfgang Schäuble sagte 2016: „Ich habe kein Verständnis dafür, wenn man ein großes Dax-Unternehmen erst in eine existenzbedrohende Krise führt und dann in einer öffentlichen Debatte die eigenen Boni verteidigt.“ Konzernchef Matthias Müller antwortete sinngemäß, er verstehe nicht, dass die Diskussion überhaupt in die Öffentlichkeit getragen worden sei. Das war 2016. Es ist die einzige Aussage aus dieser Ära, die man heute wortgleich wiederverwenden könnte.
Zur Fairness: Was nicht das Management war
Damit dieser Text nicht zur reinen Anklageschrift verkommt, drei Punkte, die man ehrlicherweise sagen muss.
Erstens: Der chinesische Markt ist 2026 um 20 Prozent geschrumpft, der Preiskrieg mit staatlich gepäppelten Herstellern wie BYD trifft jeden westlichen Anbieter, und US-Zölle von knapp drei Milliarden Euro hat sich niemand in Wolfsburg ausgesucht. Stellantis, Nissan, Ford Europa und Mercedes stecken in ähnlichen Umbrüchen. Ein Teil dieser Krise ist Branchenkrise.
Zweitens: Die Blockade von 2021 kam nicht nur vom Management. Als Diess das 30.000-Szenario vorlegte, war es die Arbeitnehmerseite – Betriebsrat, IG Metall, Niedersachsen – die ihn gemeinsam mit den Eigentümerfamilien abblitzen ließ. Die paritätische Mitbestimmung und das VW-Gesetz sind ein Grund, warum VW langsamer und teurer reagiert als Toyota oder Stellantis. Wer Mitbestimmung ernst nimmt, muss auch die Mitverantwortung ernst nehmen. Die Belegschaft hat über ihre Vertreter jahrelang mitentschieden, dass Kapazität „gesichert“ statt abgebaut wird. Nur: Sie hat nicht mitentschieden, welche Software gekauft, welche China-Strategie verfolgt und welche Porsche-Modelle geplant werden. Das war Vorstandssache.
Drittens: Blume hat einiges richtig gemacht. Die Fabrikkosten in Deutschland sanken 2025 um durchschnittlich 20 Prozent. Der ID. Polo hat in wenigen Wochen über 70.000 Bestellungen eingesammelt. Die Kooperation mit XPeng in China kommt spät, aber sie kommt. Dass er mit dem Zukunftsplan die Werksfrage überhaupt auf den Tisch gelegt hat, statt sie wie seine Vorgänger zu vertagen, ist für VW-Verhältnisse fast schon mutig.
Fazit: Das Problem ist nicht, dass VW spart. Das Problem ist, wer die Rechnung bekommt
Die Diagnose des Konzerns selbst ist inzwischen erfrischend ehrlich. Blume im März 2026: „Wir stellen ganz einfach fest, dass das Geschäftsmodell, was uns über Jahrzehnte getragen hat, dass das in dieser Form nicht mehr funktioniert.“ Finanzvorstand Antlitz: Die Marge liege „weiterhin auf zu niedrigem Niveau“. Beides stimmt.
Nur: Wer hat dieses Geschäftsmodell betrieben? Wer hat entschieden, dass China ewig Verbrenner kaufen wird, dass Software mit 6.000 hastig eingestellten Leuten und ohne Architektur funktioniert, dass Porsche ganz elektrisch wird, dass zwölf Millionen Kapazität eine gute Idee sind und dass ein 25.000-Euro-E-Auto sechs Jahre nach dem ersten ID-Modell noch früh genug kommt? Das waren Vorstände. Die wurden dafür mit sieben bis siebzehn Millionen Euro im Jahr bezahlt, im Erfolgsfall mit Vertragsverlängerung und im Misserfolgsfall mit Vertragsauslauf zum vollen Gehalt und einem Ruhegehalt, das höher ist als das Lebenseinkommen der meisten Menschen, die ihre Autos zusammenbauen.
Und wer bekommt die Rechnung? 100.000 Stellen, fünf Prozent Lohnverzicht bis 2031, gestrichene Boni, vier Werke mit Verfallsdatum. Die Belegschaft hat 2024 für Beschäftigungssicherung bis 2030 bezahlt und bekommt jetzt gesagt, dass 2031 die Lichter ausgehen. Das ist keine Sozialpartnerschaft, das ist eine Ratenzahlung auf fremde Fehler.
Man muss VW nicht übel nehmen, dass der Konzern sich sanieren muss. Sechs Programme in zwanzig Jahren, die alle das Gleiche versprachen und alle scheiterten, lassen wenig Alternativen. Man darf dem Konzern aber übel nehmen, dass die Personen, die diese sechs Programme verantworteten, in keinem einzigen Fall einen Preis dafür gezahlt haben, der über eine vorübergehende Kürzung ihres Verzichts hinausging. Das Vergütungssystem sieht Rückforderungen „bei relevantem Fehlverhalten“ vor. Vierzehn Milliarden Euro in einer Softwarefirma zu versenken, gilt offenbar nicht als relevant.
Der Zukunftsplan 2030 verspricht neun Prozent Rendite bis 2030. Das ist das siebte Renditeziel in zwanzig Jahren. Ich würde nicht darauf wetten. Aber ich würde darauf wetten, dass der Bonus dafür trotzdem fließt.
Quellen
- Volkswagen Group, Pressemitteilung „Aufsichtsrat stimmt Zukunftsplan 2030 zu“, 3. September 2026 – volkswagen-group.com
- electrive.net, „Volkswagen-Aufsichtsrat willigt in Sanierungsplan des Vorstands ein“, 3. September 2026
- WirtschaftsWoche, „VW-Aufsichtsrat stimmt Sanierungsplan zu – 50.000 Jobs weg“, 4. September 2026
- auto motor und sport, „VW-Zukunftsplan beschlossen: Werke weg, Jobs weg, Modelle weg“, September 2026
- Euronews, „Volkswagen baut 100.000 Stellen ab“, 4. September 2026
- ZDFheute, „VW-Gewinn 2025 halbiert sich“, 10. März 2026
- autohaus.de, „VW-Konzern: Gewinn 2025 um knapp die Hälfte eingebrochen“, 10. März 2026
- Volkswagen Group, Halbjahresmitteilung 2026, 24. Juli 2026; ecomento.de, 24. Juli 2026
- Handelsblatt, „VW erobert Marktführerschaft in China zurück“, 17. März 2026 (China-JV-Ergebnis 958 Mio. €)
- Handelsblatt, „VW-Konzernchef Blume erhält wegen hohen Cashflows Millionenbonus“, 11. März 2026
- Handelsblatt, „Diess vor Blume – Warum der Ex-VW-Chef mehr kassiert als der aktuelle“, 12. März 2026
- Handelsblatt, „VW-Chef Oliver Blume verdient mehr als zehn Millionen Euro“, 11. März 2025
- t-online / Süddeutsche Zeitung, „VW-Chef muss beim Gehalt wohl auf Millionen verzichten“, 19. Oktober 2025
- Volkswagen AG, Vergütungsbericht 2025 (Engagement-Index, Clawback-Regel)
- Tagesspiegel, „Diess entwirft Horrorszenario: VW-Chef warnt vor Abbau von 30.000 Arbeitsplätzen“, Oktober 2021; heise online, 13. Oktober 2021; Reuters, 13. Oktober 2021
- IG Metall, „Tarifergebnis bei VW und Töchtern“, Dezember 2024; DGB, Tarifmeldung 23. Dezember 2024; tarifrunde-vw.de, FAQ
- Salzburger Nachrichten / dpa, „VW-Chef Blume verdiente 2024 mehr als 10 Millionen Euro“, 11. März 2025 (Ergebnisbeteiligung 2026/27)
- Wikipedia (de), „Cariad“ (McKinsey-Studie 2022); Handelsblatt, 12. März 2025 (14 Mrd. €); Manager Magazin (Folgekosten)
- Tagesspiegel, „Winterkorn erhält fast 3100 Euro Rente – pro Tag“; „Fast 30 Millionen Euro Pension für Winterkorn“ (Schäuble-Zitat)
- AP, „Former VW boss to pay firm $13 million over diesel scandal“, 9. Juni 2021
- marketscreener / Reuters, VW-Marktanteil China 14,5 % (2023) vs. 19,3 % (2020), April 2024
- NZZ, „VW-Krise in China: Der Abstieg nach Jahrzehnten als Marktführer“, 1. November 2024
- elektroauto-news.net, „USA: VW stoppt ID.4-Produktion“, 2026
- Bild (Fabrikkosten Emden/Palmela/Tianjin – interne, nicht testierte Zahlen)