Am 21. Oktober 2026 hat das UN-Umweltprogramm den Emissions Gap Report 2026 veröffentlicht. Der Untertitel lautet „The point of return“, und der erste Satz der Zusammenfassung ist so deutlich, wie UN-Berichte selten sind: Die Chance, die Erwärmung ohne oder mit nur geringem Überschießen auf 1,5 °C zu begrenzen, ist weg. Nicht gefährdet, nicht knapp. Weg.

Ich habe den Bericht gelesen, die Zahlen gegen die Originaltabellen geprüft und mit dem abgeglichen, was in Deutschland in diesem Sommer passiert ist. Denn die zweite Zahl, um die es hier geht, stammt vom Robert Koch-Institut: rund 16.000 hitzebedingte Todesfälle in Deutschland im Sommer 2026. Das ist die höchste Schätzung seit Beginn der Berechnungen, und sie ist noch nicht abgeschlossen.

Dieser Artikel erklärt, was der Bericht sagt, warum die Erwärmung passiert, wie sie sich in Deutschland bereits messbar zeigt, und was die Bundesregierung gleichzeitig tut. Die Fakten stehen vorn. Meine Bewertung kommt später und ist als solche gekennzeichnet.

Was der Emissions Gap Report 2026 wirklich sagt

Der Bericht ist die siebzehnte Ausgabe einer jährlichen Bestandsaufnahme, an der laut UNEP 40 Wissenschaftler aus 25 Institutionen in 18 Ländern mitgearbeitet haben. Er misst die Lücke zwischen dem, was Staaten versprochen haben, und dem, was nötig wäre, um die Temperaturziele des Pariser Abkommens zu halten. Die zentralen Zahlen aus der Zusammenfassung:

Die globalen Treibhausgasemissionen lagen 2025 bei 58,4 Gigatonnen CO₂-Äquivalent, praktisch unverändert gegenüber 2024. Die fossilen CO₂-Emissionen stiegen weiter, der leichte Rückgang kam allein aus geringeren Waldbränden und Landnutzungsemissionen. Von einem Emissionspeak zu sprechen ist laut UNEP „zu früh“.

Werden die aktuellen Politiken fortgeführt, erwärmt sich die Erde bis 2100 mit 66 Prozent Wahrscheinlichkeit auf bis zu 2,8 °C, und die Temperatur steigt danach weiter. Werden alle nationalen Klimapläne (NDCs) vollständig umgesetzt, sind es 2,6 °C. Nur wenn zusätzlich alle Netto-Null-Versprechen eingehalten werden, bleibt die Erwärmung bei etwa 2,1 °C. Diese Werte liegen 0,2 bis 0,3 °C über denen des Vorjahresberichts. Die Hälfte davon geht auf den Austritt der USA aus dem Pariser Abkommen zurück, die andere Hälfte auf nach oben korrigierte historische Emissionsdaten.

Der Bericht definiert dieses Jahr einen neuen Referenzpfad, weil der alte nicht mehr erreichbar ist: das „niedrigste 1,5-°C-Overshoot-Szenario“. Es begrenzt den Erwärmungspeak auf 1,7 bis 1,8 °C um die Jahrhundertmitte und holt die Temperatur bis 2100 mit etwa 50 Prozent Wahrscheinlichkeit wieder auf 1,5 °C zurück. Dafür müssten die globalen Emissionen gegenüber 2025 um 18 Prozent bis 2030, 45 Prozent bis 2035 und 69 Prozent bis 2040 sinken. Die eingereichten NDCs liefern 5 bis 8 Prozent bis 2030 und 11 bis 15 Prozent bis 2035.

Daraus ergibt sich für 2035 eine Lücke von 16 Gigatonnen zwischen den Zusagen und dem Overshoot-Pfad. Zum unteren 2-°C-Pfad sind es 5 Gigatonnen. Und der Bericht enthält einen Satz, den man sich merken sollte: Jede fünf Jahre Verzögerung beim Beginn der Emissionsminderung fügen der Atmosphäre rund 200 Gigatonnen CO₂ hinzu und heben den Erwärmungspeak um etwa 0,1 °C an.

Rückkehr auf 1,5 Grad: nur mit CO₂-Entnahme

Der Begriff „point of return“ ist bewusst gewählt. Ein Überschießen von 1,5 °C lässt sich nach dem Bericht nur rückgängig machen, wenn im Laufe des Jahrhunderts rund 320 Gigatonnen CO₂ aktiv aus der Atmosphäre entfernt und dauerhaft gespeichert werden. UNEP schreibt selbst, die Fähigkeit dazu sei „unsicher“ wegen der sozioökonomischen und technischen Hürden beim Hochskalieren. Mit anderen Worten: Der Rückweg existiert auf dem Papier und hängt an Technologien, die heute im Promillebereich der nötigen Größenordnung arbeiten.

UN-Generalsekretär António Guterres hat das laut UN News so zusammengefasst: „Overshoot is not surrender.“ UNEP-Direktorin Inger Andersen schreibt im Vorwort, jeder zusätzliche Bruchteil eines Grades und jedes zusätzliche Jahr über 1,5 °C erhöhe die Risiken, und nennt als Beispiele die tödlichen Fluten, Hitzewellen und Waldbrände dieses Jahres.

Was mit Kohle, Öl und Gas passieren muss

Der Bericht enthält erstmals konkrete Zwischenziele für fossile Energie, abgeleitet aus dem Overshoot-Pfad (Figure ES.6). Gegenüber 2025 muss die Energieversorgung aus Kohle bis 2035 um mindestens 55 Prozent sinken, aus Öl um 15 Prozent, aus Gas um 5 Prozent. Bis 2040 sind es 75, 30 und 35 Prozent.

Gas hat also einen kurzen Aufschub bis 2035, danach fällt es steil. Wer heute neue Gaskraftwerke mit einer Laufzeit von 30 Jahren baut, baut gegen diesen Pfad. Das wird später noch wichtig.

Es gibt im Bericht auch gute Nachrichten, und ich lasse sie nicht weg: 2025 war das erste Jahr, in dem Erneuerbare weltweit mehr Strom erzeugt haben als Kohle (10.730 gegenüber 10.476 Terawattstunden). Solar wächst siebenmal schneller als 2015 erwartet. Elektroautos hatten 2025 einen Anteil von 25 Prozent an den weltweiten Neuzulassungen. Und UNEP hat über 220 Politikbewertungen ausgewertet: Klimapolitik senkt Emissionen messbar, dort wo sie gemacht wird. Das Problem ist nicht die Wirkung, sondern das Tempo und die Verbreitung.

Warum die Erde sich erwärmt und was das physikalisch bedeutet

Der Mechanismus ist seit dem 19. Jahrhundert bekannt und wird in jedem IPCC-Bericht bestätigt: CO₂, Methan und Lachgas lassen Sonnenlicht durch, absorbieren aber die Wärmestrahlung, die die Erde zurück ins All schickt. Mehr Treibhausgas, mehr zurückgehaltene Wärme. Da fossile CO₂-Emissionen laut UNEP 68 Prozent aller Treibhausgase ausmachen und das CO₂ Jahrhunderte in der Atmosphäre bleibt, steigt die Konzentration weiter, solange überhaupt emittiert wird. Der Bericht formuliert das nüchtern: Auch wenn die Emissionen 2025 nicht gestiegen sind, „wird die CO₂-Konzentration weiter steigen“.

Die Folgen sind inzwischen Messwerte, keine Prognosen. Der Copernicus-Klimadienst meldete im September, der August 2026 sei der wärmste je gemessene Monat gewesen, gleichauf mit dem Juli 2023, bei 16,96 °C Mitteltemperatur und 1,65 °C über dem vorindustriellen Niveau. Die Ozeane außerhalb der Polargebiete lagen mit 21,07 °C ebenfalls auf Rekordniveau. Westeuropa hatte den wärmsten Sommer seit Beginn der Aufzeichnungen, vor 2003.

Das ist der Punkt, an dem „1,5 Grad“ aufhört, eine abstrakte Zahl zu sein. Ein Grad mehr im Jahresmittel bedeutet nicht, dass jeder Tag ein Grad wärmer ist. Es bedeutet, dass die Verteilung der Wetterlagen sich verschiebt und die Extreme am oberen Rand überproportional zunehmen. Der IPCC schreibt in seinem sechsten Sachstandsbericht, die Größe von Temperaturextremen wachse proportional zur Erwärmung, ihre Wahrscheinlichkeit aber nichtlinear. Carbon Brief hat die Aussagen zu Extremwetter übersichtlich zusammengestellt.

Hitzesommer 2026 in Deutschland: die Messdaten

Der Deutsche Wetterdienst hat am 31. August 2026 Bilanz gezogen, nachzulesen auf dem Deutschen Klimaportal. Die Mitteltemperatur lag bei 19,6 °C, das sind 3,3 Grad über dem Referenzzeitraum 1961–1990 und 2,0 Grad über 1991–2020. Nur der Sommer 2003 war mit 19,7 °C wärmer. Im Flächenmittel gab es 22 heiße Tage über 30 °C und fünf Tage über 35 °C.

Am 27. Juni wurden in Möckern-Drewitz in Sachsen-Anhalt 41,8 °C gemessen, ein neuer deutscher Rekord. In der Nacht darauf fiel die Temperatur in Kubschütz in Sachsen nicht unter 29,4 °C, der höchste Nachtwert, der je in Deutschland gemessen wurde. Der Sommer brachte nur 171 Liter Niederschlag pro Quadratmeter, 72 Prozent des Solls, und mit 779 Sonnenstunden einen der fünf sonnigsten Sommer seit 1951. Viele Flüsse erreichten Rekord-Niedrigstände, dazu kamen verbreitet Wald- und Vegetationsbrände. Am 19. August bestätigte der DWD Tornados in Brandenburg und in einem Korridor vom Westerwald über Hessen bis Thüringen.

Die Hitzewelle vom 18. bis 28. Juni war nach Angaben des DWD in Dauer, Ausdehnung und Intensität ohne historisches Vorbild. Sieben Tage lang lag das deutschlandweite Tagesmaximum im Mittel bei 33 °C, das hatte es noch nie gegeben.

Die Attributionsstudie: ohne Klimawandel statistisch unmöglich

Der DWD hat zu dieser Hitzewelle am 22. Juli 2026 eine Attributionsstudie veröffentlicht. Attribution bedeutet: Man vergleicht, wie wahrscheinlich ein solches Ereignis im heutigen Klima ist und wie wahrscheinlich es in einem Klima ohne menschlichen Einfluss wäre. Das Ergebnis, wie es ZDFheute unter Berufung auf den DWD wiedergibt: Eine Hitzewelle dieser Größenordnung wäre ohne den menschengemachten Klimawandel statistisch unmöglich gewesen. Das DKKV ergänzt, dass die Temperaturen in vielen Regionen Wiederkehrzeiten von über 100 Jahren hatten.

Für Europa insgesamt kam die internationale Gruppe World Weather Attribution bereits am 26. Juni zu demselben Schluss, berichtet Al Jazeera: Eine vergleichbare Wetterlage wäre im Klima von 1976 rund 3,5 °C kühler ausgefallen, solche Ereignisse seien heute zehn- bis hundertfach wahrscheinlicher als vor 2003 und vor 50 Jahren „praktisch unmöglich“ gewesen. Leitautor Theodore Keeping vom Imperial College: Das Ereignis „wäre im Juni ohne Klimawandel nicht möglich gewesen“.

16.000 Hitzetote: die Zahl und ihre Methode

Das Robert Koch-Institut schätzt in seinem Wochenbericht zur hitzebedingten Mortalität für den Zeitraum Kalenderwoche 15 bis 37 des Jahres 2026 rund 16.000 hitzebedingte Sterbefälle, mit einem Prognoseintervall von 14.400 bis 17.600 (Stand 24. September 2026). Das entspricht 19,3 Todesfällen je 100.000 Einwohner. Auf die Altersgruppe über 85 entfallen 8.200 Fälle, auf 75- bis 84-Jährige 3.890.

Wie kommt das RKI auf diese Zahl, wenn auf keinem Totenschein „Hitze“ steht? Das Modell nutzt die wöchentlichen Sterbefallzahlen des Statistischen Bundesamts und die Wochenmitteltemperaturen von 52 DWD-Stationen. Es berechnet, wie viele Menschen bei den beobachteten Temperaturen gestorben sind, und vergleicht das mit der Zahl, die das Modell bei einer auf etwa 20 °C gedeckelten Temperatur erwarten würde. Die Differenz sind die hitzebedingten Sterbefälle. Zum Vergleich die Werte aus dem Epidemiologischen Bulletin 19/2025: 2018 waren es 8.500, 2019 7.000, 2022 4.500, 2023 3.100, 2024 2.800. Für 2025 nannte das RKI laut Apotheken Umschau rund 2.600.

Die Rohdaten bestätigen das Bild. Das Statistische Bundesamt meldete am 13. Oktober 2026 in seiner Pressemitteilung zu den Sterbefallzahlen im dritten Quartal, dass in der letzten vollen Juniwoche 36 Prozent mehr Menschen starben als im Mittel der vier Vorjahre, in der Folgewoche 28 Prozent mehr. Der Juni lag insgesamt um rund 8.000 Sterbefälle über dem Erwartungswert. In den Wochen ohne Hitze lagen die Zahlen unter dem Vergleichswert, bis zu 9 Prozent in der Kalenderwoche 36.

Ist die Zahl übertrieben? Das Science Media Center hat dazu vier Fachleute befragt. Alexandra Schneider vom Helmholtz Zentrum München hält die RKI-Schätzung für „eher konservativ“. Martin Röösli vom Swiss TPH sagt, die Zahl sei „so hoch wie noch nie, auch höher als 2003“. Wolfgang Straff vom Umweltbundesamt verweist darauf, dass die fehlende Untersterblichkeit danach gegen einen reinen Vorzieheffekt spricht. Der DIVI-Generalsekretär Uwe Janssens sagte dem ZDF, er halte die Schätzung für zu niedrig: „Es sind sicherlich mehrere Tausend Todesfälle mehr.“

Europaweit zeigt die Studie des Instituts ISGlobal in Nature Medicine für 2024 bereits 62.775 Hitzetote in Europa, davon 6.282 in Deutschland, und mehr als 181.000 in den Sommern 2022 bis 2024. Für 2026 liegt die europäische Auswertung noch nicht vor.

„Heiße Sommer gab es schon immer“: der Faktencheck

Dieser Satz fällt in jeder Diskussion. Er ist in einem Punkt richtig: Einzelne heiße Sommer gab es tatsächlich, 1947, 1976, 2003. Er ist in allem anderen falsch, und zwar nachprüfbar.

Erstens die Häufigkeit. Der Versicherungsverband GDV hat 2021 auf Basis der DWD-Rasterdaten ausgewertet, wie sich die Zahl der heißen Tage über 30 °C entwickelt hat. Deutschlandweit lag sie in den Jahren 2011 bis 2020 bei 11,1 pro Jahr, rund das Dreifache der 1950er Jahre. In Dessau-Roßlau stieg der Wert von 5,5 auf 16,3, im Harz von 2,7 auf 9,7. Andreas Becker vom DWD sagte dazu, die steigende Treibhausgaskonzentration lasse die Zahl heißer Tage „von Jahrzehnt zu Jahrzehnt signifikant“ steigen.

Zweitens die Ränge. Das Umweltbundesamt listet in seinem Indikator zur Lufttemperatur die zehn wärmsten Jahre seit 1881 auf: alle liegen im 21. Jahrhundert. Die Jahre mit den meisten heißen Tagen sind 2018 (20,4), 2003 (19,0), 2015 (17,6) und 2022 (17,3). Der Sommer 2026 kommt mit 22 heißen Tagen vorläufig auf einen neuen Spitzenwert. Deutschland hat sich seit 1881 im linearen Trend um 1,9 °C erwärmt, das Jahr 2025 lag 2,2 °C über dem Mittel von 1881 bis 1910.

Drittens die Nächte. Der Rekord von 29,4 °C Tiefsttemperatur in Kubschütz ist kein Schönheitsfehler, sondern der Mechanismus hinter den Sterbezahlen: Wenn der Körper nachts nicht abkühlen kann, kippen Kreislauf und Nieren bei alten Menschen. Nach Angaben des DWD, zitiert im Alltagsmagazin, haben im Juni 2026 339 von 488 Stationen neue Nachttemperaturrekorde gemeldet.

Viertens die Attribution. Das Argument „gab es schon immer“ setzt voraus, dass die Wahrscheinlichkeit gleich geblieben ist. Genau das lässt sich heute berechnen, und das Ergebnis steht oben: ohne Klimawandel statistisch unmöglich. Eine Studie in Nature von Yann Quilcaille an der ETH Zürich hat 2025 zudem 213 schwere Hitzewellen seit 2000 systematisch zugeordnet: Alle wurden durch die Emissionen der größten fossilen Produzenten wahrscheinlicher und intensiver, bis zu ein Viertel wäre ohne diese Emissionen „praktisch unmöglich“ gewesen.

Wer also 1976 anführt, argumentiert mit einem Ereignis, das damals eine Ausnahme war und heute ein Mittwoch im Juli ist. Das ist keine Meinung, das ist die Verteilungsfunktion.

Und die Stürme?

Hier bin ich bewusst vorsichtig, weil die Datenlage es verlangt. Der IPCC stuft die Zunahme von Hitzewellen durch menschlichen Einfluss als „praktisch sicher“ ein, die Zunahme von Starkregen als „wahrscheinlich“. Für Winterstürme in Mitteleuropa gibt es keinen vergleichbar klaren Trend. Wer behauptet, es gebe heute „deutlich mehr Stürme“, überdehnt die Evidenz, und das sollte man nicht tun, wenn man die Gegenseite der Unsauberkeit bezichtigt.

Was belegt ist: Der GDV meldet in seiner Halbjahresbilanz 2026, dass die versicherten Schäden aus Starkregen und Überschwemmung sich im ersten Halbjahr gegenüber dem Vorjahr auf 200 Millionen Euro verdoppelt haben, während das Gesamtjahr wegen ausgebliebener Winterstürme bisher glimpflich verläuft. Der langfristige Trend ist eindeutig: Der Zehnjahresschnitt der Elementarschäden in der Sachversicherung stieg von rund 1,4 Milliarden Euro (2000–2009) auf rund 2,4 Milliarden Euro (2016–2025). GDV-Hauptgeschäftsführer Jörg Asmussen: „Auch dieser Hitzesommer mit Temperaturrekord zeigt, dass der Klimawandel weiter voranschreitet.“ Die geringen Schäden im ersten Halbjahr nennt er „schlicht Glück“.

Klimapolitik der Bundesregierung: was tatsächlich passiert

Jetzt zum zweiten Teil der Frage. Der Bundeskanzler hat nach dem Hitzesommer angekündigt, man werde „Lehren ziehen und konkrete Hilfen prüfen“. Hier ist, was die Regierung in den vergangenen 15 Monaten beim Thema Emissionen konkret entschieden hat.

Die Kraftwerksstrategie. Wirtschaftsministerin Katherina Reiche hatte zunächst „mindestens 20 Gigawatt“ neue Gaskraftwerke angekündigt. Die EU-Kommission hielt das für überdimensioniert, und laut Deutscher Umwelthilfe war ein beihilferechtliches Gutachten zu dem Schluss gekommen, die Pläne seien nicht genehmigungsfähig. Die Einigung mit Brüssel vom Januar 2026 sieht nun Ausschreibungen über 12 Gigawatt steuerbarer Leistung ab 2026 vor, davon 10 Gigawatt mit einem Langfristkriterium, das faktisch auf Gaskraftwerke zugeschnitten ist. Alle Anlagen müssen „wasserstofffähig“ sein, aber nur 2 Gigawatt sollen bis 2040 und weitere 2 bis 2043 tatsächlich auf Wasserstoff umgestellt werden. Der Rest darf bis 2045 mit Gas laufen.

Die Gasförderung. Am 2. Juli 2025 hat das Kabinett laut Pressemitteilung des Wirtschaftsministeriums das Abkommen mit den Niederlanden zur Erdgasförderung vor Borkum auf den Weg gebracht. Reiche begründet es mit dem Koalitionsvertrag, der die Nutzung „konventioneller Gaspotenziale“ vorsieht.

Die Weichenstellung im September 2025. Mit dem Monitoringbericht zur Energiewende legte Reiche einen Zehn-Punkte-Plan vor: „realistische“ Bedarfsplanung, Förderung der Erneuerbaren stärker am Markt ausrichten, einen technologieoffenen Kapazitätsmarkt, CCS als Klimaschutztechnologie. Die DUH nannte den Planungsansatz eine Bremse für den Ausbau der Erneuerbaren.

Der Gebäudesektor und der Verkehr. Das Gebäudemodernisierungsgesetz streicht die 65-Prozent-Regel für erneuerbares Heizen, und auf EU-Ebene betreibt die Bundesregierung die Rücknahme des Flottengrenzwerts für 2035. Beides habe ich in den Artikeln Klimaneutralität 2045: 6 Billionen Euro und kein Plan und Technologieoffenheit: Offen für alles außer Physik ausführlich beschrieben. Merz in Brüssel am 16. Oktober: Das Verbrenner-Aus sei „damit Geschichte“.

Das EU-Klimaziel 2040. Bei der Einigung der Umweltminister am 5. November 2025 wurde das 90-Prozent-Ziel so aufgeweicht, dass laut evangelisch.de nur 85 Prozent im Inland erbracht werden müssen und 5 Prozent über Zertifikate aus Drittstaaten. Diplomaten berichteten, Deutschland habe sein Gewicht vor den Verhandlungen nicht eingebracht. Die Einführung des Emissionshandels für Gebäude und Verkehr wurde auf 2028 verschoben.

Die Subventionen. Der Klima-Subventionsbericht 2026 des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft im Auftrag der Bertelsmann Stiftung beziffert klimaschädliche und teilweise klimaschädliche Vergünstigungen in Deutschland für 2024 auf 66,2 Milliarden Euro, darunter 6,5 Milliarden für das Dieselprivileg und 7 Milliarden für die Kerosinsteuerbefreiung. Keine davon hat die Koalition angetastet. Und der UNEP-Bericht selbst führt Deutschland in Tabelle 3.4 als Beispiel für Staaten, die in der Energiekrise 2026 die Steuern auf fossile Kraftstoffe gesenkt haben, in der Spalte „Maßnahmen, die die Energiewende verzögern können“.

Das Ergebnis dieser Politik hat der Expertenrat für Klimafragen am 18. Mai 2026 bewertet: Die Emissionen sanken 2025 um 0,1 Prozent. Das Emissionsbudget bis 2030 wird nach Einschätzung des Rates um 60 bis 100 Millionen Tonnen überschritten. Und kein gesetzliches Ziel bis 2040 würde erreicht, selbst wenn das Klimaschutzprogramm 2026 vollständig umgesetzt wäre. Das Bundesverwaltungsgericht hatte die Regierung bereits am 29. Januar 2026 verpflichtet, nachzubessern (dazu mein Artikel Juristische Ohrfeige für die Union).

Was in der Union gesagt wird

Die Haltung der Partei lässt sich an Zitaten festmachen, nicht an Unterstellungen. Friedrich Merz sagte am 9. Juli 2025 in der Regierungsbefragung des Bundestags laut Tagesspiegel, selbst wenn Deutschland morgen klimaneutral wäre, „würde keine einzige Klimakatastrophe auf der Welt weniger geschehen“. Im selben Atemzug bekannte er sich zu Paris und zum Ziel 2045.

Tilman Kuban, europapolitischer Sprecher der Unionsfraktion, sagte der Welt im September 2025, zitiert bei beck-aktuell: „Es ist ausreichend, wenn wir 2045 zu 80 % klimaneutral sind.“ Und: „Die Kernfrage ist doch, ob wirklich die Welt untergeht, nur weil in Deutschland noch ein paar Kohleöfen laufen.“ Im Bundestag am 30. Januar 2026 erklärte er laut Protokollzusammenfassung, die Klimaziele stammten aus einer anderen Weltlage, „diese Zeiten sind vorbei und werden auch nicht wiederkommen“. Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer erwartet laut Handelsblatt „enorme Kostenersparnisse“, wenn die Wirtschaft 2045 nur zu 80 oder 90 Prozent klimaneutral wäre.

Fairerweise: Andreas Jung, stellvertretender Fraktionsvorsitzender, hat Kuban laut Neue Westfälische widersprochen: „Das Ziel steht also.“ Und die Regierung argumentiert, Gaskraftwerke seien als Reserve für Dunkelflauten nötig, die Versorgungssicherheit gehe vor, und die Industrie dürfe nicht durch Energiekosten abwandern. Wirtschaftsminister Kretschmer lobt Reiche ausdrücklich für mehr Bezahlbarkeit. Das sind legitime Argumente. Ob sie tragen, ist die Frage des nächsten Abschnitts.

Ab hier Kommentar

Ich halte die Union nicht für eine Partei von Klimaleugnern. Sie hat etwas Praktischeres gefunden: Man erkennt die Physik an und handelt, als gäbe es sie nicht. Merz’ Satz von der „keinen einzigen Klimakatastrophe“ ist das Musterbeispiel. Er ist arithmetisch unangreifbar und logisch bankrott, weil er für jedes Land der Welt gilt, das weniger als 100 Prozent der Emissionen verursacht. Also für alle. Mit dieser Begründung muss niemand irgendetwas tun, und genau das ist ihr Zweck.

Kubans „paar Kohleöfen“ sind in Wahrheit ein Land, dessen Pro-Kopf-Emissionen laut UNEP-Bericht in der EU bei 7,0 Tonnen liegen, mehr als der Weltdurchschnitt von 6,4. Die Behauptung, 80 Prozent Klimaneutralität reichten, ignoriert die zentrale Zahl des Berichts: 320 Gigatonnen CO₂-Entnahme, nur um ein Überschießen rückgängig zu machen, das wir bereits ausgelöst haben. Jedes Prozent, das Deutschland nicht liefert, muss später jemand aus der Luft holen. Zu Kosten, die heute niemand beziffern kann.

Und die Gaskraftwerke: Der UNEP-Pfad sieht für Gas einen Rückgang von 35 Prozent bis 2040 und 75 Prozent bis 2050 vor. Die Bundesregierung baut 12 Gigawatt, von denen 8 bis 2043 gar nicht und der Rest erst bis 2045 umgestellt werden muss, mit einer Wasserstoffversorgung, die es in dieser Größenordnung nicht gibt. Das ist kein Reservekonzept. Das ist ein fossiler Pfad mit grünem Etikett, bezahlt aus Steuergeld, und die DUH hat recht, wenn sie das als Planwirtschaft für Gas bezeichnet. Dass dieselbe Regierung gleichzeitig Gasförderung im Wattenmeer ermöglicht, Dieselprivileg und Kerosinbefreiung unangetastet lässt und in Brüssel das 2040-Ziel verwässert, ergibt ein Muster. Der Expertenrat hat es in einen Satz gefasst: Kein Ziel bis 2040 wird erreicht.

Der Sommer 2026 hat gezeigt, was das in Menschen gerechnet bedeutet. 16.000 Tote sind das Dreieinhalbfache der Verkehrstoten eines Jahres, in fünf Monaten. Die Gegenrede, das seien ohnehin alte und kranke Menschen gewesen, ist keine Entlastung, sondern eine Beschreibung der Opfergruppe. Das Umweltbundesamt sagt es so: Fast jeder gehört irgendwann zur Risikogruppe. Dass Teile der Union jetzt ausgerechnet den Vorschlag ablehnen, Hitzeschutz ins Grundgesetz zu schreiben, passt ins Bild.

Was mich an der Debatte um die „Sommer, die es schon immer gab“ wirklich ärgert, ist nicht die Unkenntnis. Die Daten sind frei verfügbar, beim DWD, beim UBA, beim RKI. Es ist, dass dieses Argument als Erlaubnis dient, nichts zu tun, während die Zahl der heißen Tage sich verdreifacht und die Nächte nicht mehr abkühlen. Wer 2026 noch mit 1976 argumentiert, hat sich entschieden, nicht hinzusehen.

Fazit

Der Emissions Gap Report 2026 markiert keinen Weckruf mehr, er dokumentiert den Zustand nach dem Verschlafen. 1,5 Grad ohne Überschießen sind unerreichbar, 2,8 Grad sind die aktuelle Flugbahn, und die Rückkehr hängt an CO₂-Entnahme in einer Größenordnung, die niemand beherrscht. In Deutschland hat dieser Sommer mit 41,8 °C, 22 heißen Tagen und rund 16.000 Hitzetoten gezeigt, was 1,4 Grad globale Erwärmung vor Ort bedeuten. Die Attributionsstudien lassen keinen Raum für „das gab es schon immer“. Und die Bundesregierung reagiert mit 12 Gigawatt Gas, neuer Förderung in der Nordsee, unangetasteten fossilen Subventionen und einem aufgeweichten EU-Ziel, während ihr eigener Expertenrat bescheinigt, dass sie kein gesetzliches Ziel erreichen wird.

Im November beginnt in Antalya die COP31 mit dem zweiten Global Stocktake. UNEP will dort quantifizierte Ziele für 2035 und 2040. Fragen Sie Ihre Bundestagsabgeordneten vorher schriftlich, ob sie das 2045-Ziel unverändert mittragen, und wie die 12 Gigawatt Gas zur Minderung von 35 Prozent bis 2040 passen sollen. Die Antworten gehören veröffentlicht. Beim RKI können Sie bis dahin nachlesen, wie die Zahl für Ihr Bundesland aussieht.

Quellen:

• UNEP: Emissions Gap Report 2026 – The point of return (21.10.2026)
• UN News: Global warming will breach 1.5°C – but deep, fast cuts can still bring it back (21.10.2026)
• DWD via Deutsches Klimaportal: Deutschlandwetter im Sommer 2026 (31.08.2026)
• DWD: Attributionsstudie zum Hitzeereignis in Deutschland im Juni 2026 (22.07.2026)
• RKI: Wochenbericht zur hitzebedingten Mortalität, KW 37/2026 (24.09.2026)
• RKI: Hitzebedingte Mortalität in Deutschland 2023 und 2024, Epid. Bull. 19/2025 (08.05.2025)
• Statistisches Bundesamt: Sterbefallzahlen im 3. Quartal 2026 (13.10.2026)
• Umweltbundesamt: Trends der Lufttemperatur (30.03.2026)
• Copernicus C3S: August was the joint warmest month ever recorded globally (16.09.2026)
• GDV: Zahl der Hitzetage seit den 1950er Jahren mehr als verdreifacht (07.10.2021)
• GDV: 950 Millionen Euro Schäden durch Naturgefahren im ersten Halbjahr 2026 (01.09.2026)
• ISGlobal: Over 62,700 deaths associated with record-breaking heat during the summer of 2024 in Europe (22.09.2025)
• Expertenrat für Klimafragen: Pressemitteilung zum Prüfbericht 2026 (18.05.2026)
• BMWE: Kabinett bringt Unitarisierungsabkommen mit den Niederlanden auf den Weg (02.07.2025)
• Deutscher Bundestag: Fraktionen streiten über deutsche Klimaschutzpolitik (30.01.2026)
• Deutsche Umwelthilfe: Zur Einigung über neue Gaskraftwerke (14.11.2025)
• Science Media Center: Hitzesommer 2026 im Rückblick (07.09.2026)
• DKKV: DWD veröffentlicht Attributionsstudie zur Hitzewelle im Juni 2026 (23.07.2026)
• Carbon Brief: What the new IPCC report says about extreme weather and climate change (2021)
• ZDFheute: Hitzesommer 2026 war zweitwärmster seit Aufzeichnungsbeginn (31.08.2026)
• ZDFheute: RKI-Bericht: Rund 14.000 Hitze-Tote in diesem Sommer (20.08.2026)
• Spektrum/dpa: Rund 16 000 Hitzetote – und nun? (08.09.2026)
• Apotheken Umschau: 2600 Hitze-Tote in Deutschland 2025 (22.09.2025)
• Al Jazeera: Climate change the culprit for Europe’s ‘most severe’ heatwave (26.06.2026)
• NPR: Scientists link hundreds of severe heat waves to fossil fuel producers’ pollution (11.09.2025)
• Alltagsmagazin: Hitzewelle im Juni 2026 war nach Angaben des DWD insgesamt ein Rekord (Juli 2026)
• Solarserver: Bundesregierung einigt sich mit EU auf Kraftwerksstrategie (16.01.2026)
• Solarserver: Wirtschaftsministerin Reiche legt Monitoringbericht zur Energiewende vor (15.09.2025)
• evangelisch.de: EU-Umweltminister erringen Einigung – schwächen aber Klimaziel (05.11.2025)
• MS-Aktuell (KI-unterstützt): Studie sieht 66 Milliarden Euro für klimaschädliche Vergünstigungen (16.09.2026)
• Tagesspiegel: Das waren Merz’ wichtigste Aussagen in der Regierungsbefragung (09.07.2025)
• beck-aktuell: Tilman Kuban: Weniger Klimaschutz statt leerer Werkshallen (29.09.2025)
• Handelsblatt: Union rückt von Klimazielen ab (01.10.2025)
• Neue Westfälische: Jung: Klimaziel steht (29.09.2025)
• Grams IT Blog: Klimaneutralität 2045: 6 Billionen Euro und kein Plan (13.10.2026)
• Grams IT Blog: Technologieoffenheit: Offen für alles außer Physik (18.10.2026)
• Grams IT Blog: Juristische Ohrfeige für die Union (30.01.2026)

Am Freitag, dem 16. Oktober 2026, hat Friedrich Merz in Brüssel einen Satz gesagt, der in jede Chronik dieser Legislatur gehört: „Das Verbrenner-Aus ist dann damit Geschichte.“ Gemeint war die deutsch-französische Einigung am Rande des EU-Gipfels, die den Autoherstellern erlauben soll, nach 2035 weiter neue Benziner und Diesel zu verkaufen. Das Zauberwort dazu heißt Technologieoffenheit. Die Union benutzt es seit Jahren, und seit dieser Woche steht es in einem Papier, das Paris mitträgt.

Ich habe mir das Papier, die Verordnung, die es angeblich beerdigt, und die Studienlage dazu angesehen. Das Ergebnis vorweg: Beerdigt wurde ein Verbot, das es nie gab. Gelockert wurde ein Grenzwert, der sowieso schon gelockert war. Und gewonnen hat eine Industrie, die laut den Leuten, die sich mit ihr auskennen, damit eher verliert. Für das Klima ist die Rechnung einfacher. Dazu komme ich am Ende, und das Bundesverfassungsgericht kommt mit.

Dieser Artikel ist ein Kommentar. Die Fakten stehen vorne, meine Meinung hinten, und Sie können an jeder Stelle erkennen, wo das eine aufhört und das andere anfängt.

Das Verbrenner-Aus 2035 war nie ein Verbot

Fangen wir mit dem Text an, den alle zitieren und offenbar niemand liest. Die Verordnung (EU) 2023/851 vom 19. April 2023 ändert die CO2-Flottenregelung für Pkw. Sie legt in Artikel 1 Absatz 5a fest, dass ab dem 1. Januar 2035 ein EU-weiter Flottenzielwert gilt, der einer Verringerung um 100 Prozent gegenüber 2021 entspricht. Das ist alles. Ein Hersteller muss im Durchschnitt seiner Neuwagenflotte null Gramm CO2 pro Kilometer erreichen, sonst zahlt er Strafen.

Das Wort „Verbot“ kommt in der Verordnung nicht vor. Kein Motor wird verboten, kein Auto stillgelegt, kein Bestandsfahrzeug betroffen. Mehr noch: In Erwägungsgrund 10 steht ausdrücklich, dass die verschärften Normen „in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral“ sind. Batterie, Brennstoffzelle, Wasserstoffmotor, alles erlaubt, solange hinten nichts rauskommt. Erwägungsgrund 11 sichert sogar den Verbrennern mit ausschließlich CO2-neutralen Kraftstoffen einen Weg nach 2035 zu, den die Kommission per eigenem Vorschlag öffnen sollte. Das war der E-Fuels-Kompromiss, den die FDP 2023 erstritten hat.

Die Technologieoffenheit, die Merz seit der IAA 2025 fordert, stand also bereits im Gesetz. Was nicht drinstand, war Emissionsoffenheit. Und genau darum geht es. Ein Leser hat das bei ecomento in einem Kommentar unter einer DIW-Meldung treffend auf den Punkt gebracht: Gefordert wird nicht Technologieoffenheit, sondern das Recht, weiter CO2 auszustoßen. Ich hätte es nicht besser formulieren können, deshalb lasse ich es so stehen.

Zur Vollständigkeit: Die Verordnung enthält in Artikel 15 eine Überprüfungsklausel für 2026. Die Kommission sollte prüfen, ob die Ziele angepasst werden müssen, auch mit Blick auf Plug-in-Hybride. Diesen Termin hat sie auf Druck aus Berlin um ein Jahr vorgezogen. Der Rest ist die Geschichte, die ich im September 2025 unter dem Titel 42 Jahre verpasst schon einmal aufgeschrieben habe.

Was die deutsch-französische Einigung wirklich enthält

Die Kommission hat am 16. Dezember 2025 ihr Automobilpaket vorgelegt. Statt 100 Prozent müssen Hersteller ab 2035 nur noch 90 Prozent Minderung der Auspuffemissionen erreichen; die restlichen zehn Prozent sollen über CO2-armen Stahl aus der EU (bis zu 7 Prozent) und E-Fuels oder Biokraftstoffe (bis zu 3 Prozent) kompensiert werden. So steht es in der Mitteilung der Kommissionsvertretung, die im selben Absatz „ein klares Marktsignal zur Elektrifizierung“ verspricht. Laut electrive entspricht das rund elf Gramm CO2 pro Kilometer statt null, und die Kommission selbst geht davon aus, dass danach noch 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor haben.

Merz hat das am selben Tag begrüßt und gleichzeitig die nächste Forderung nachgeschoben. In seiner Erklärung vom 16. Dezember 2025 lehnt er gesetzliche Quoten für Dienstwagenflotten ab und schließt mit: „Es braucht Innovationen und Flexibilität statt Verboten.“ Dass die Quoten nicht in der CO2-Verordnung stehen, sondern in einem separaten Vorschlag für Unternehmensflotten, geschenkt. Verbote klingen einfach besser, wenn man gegen sie ist.

Das Papier vom 16. Oktober geht nun über den Kommissionsvorschlag hinaus. Nach dpa-Angaben, die sich auf das Handelsblatt stützen, sollen die 90 Prozent gelten, ohne dass die verbleibenden zehn Prozent kompensiert werden müssen. Der grüne Stahl und die E-Fuels, die die Kommission noch als Bedingung eingebaut hatte, fallen weg. Das Handelsblatt rechnet laut electrive vor, dass die Minderung zusammen mit den übrigen Anrechnungsmöglichkeiten auf mindestens 80 Prozent hinauslaufen könnte. Dazu kommt, ebenfalls nach dem electrive-Bericht, eine Streckung des Zwischenziels 2030 von drei auf fünf Jahre, also 2028 bis 2032. Und das Handelsblatt meldet, Merz habe durchgesetzt, dass die Mitgliedstaaten keine verbindlichen Elektroquoten für große Dienstwagenflotten mehr einführen müssen.

Im Gegenzug bekommt Frankreich sein „Made in Europe“. Nach Euronews sollen 70 Prozent der Fahrzeugkomponenten außer der Batterie in Europa gefertigt werden und 10 Prozent des Batterieinhalts aus europäischen Quellen stammen; Norwegen, Island, die Schweiz und Großbritannien zählen mit. Beschlossen ist davon nichts. Das Europaparlament stimmt am 23. November in Straßburg ab, danach müssen sich Parlament und Rat einigen. Und selbst in Berlin ist die Sache nicht durch: Die SPD-Umweltministerin will laut Euronews 95 Prozent Minderung, die restlichen fünf über Stahl.

Das Verbrenner-Aus ist also nicht Geschichte. Es ist ein Vorschlag von zwei Regierungschefs, der im besten Fall einen Flottengrenzwert von 90 statt 100 Prozent ergibt, der vorher schon auf 90 abgesenkt werden sollte. Merz hat die Kompensationspflicht gekippt. Das ist sein Sieg. Man muss ihn schon sehr wollen, um ihn zu sehen.

Zwei Länder, eine Erklärung, zwei Geschichten

Interessanter als das Papier ist, wie es verkauft wird. Merz sagt in Brüssel, das Verbrenner-Aus sei Geschichte. Die gemeinsame Erklärung, die Euronews zitiert, sagt etwas anderes. Dort ist das gemeinsame Ziel, die Autoindustrie zu transformieren, „tout en maintenant notre ambition climatique“, also bei unverändertem Klimaanspruch, und die Autos der Zukunft in Europa zu bauen. Macron hat auf X, so berichtet es echo24, von einem Kontinent gesprochen, der innovativ ist, investiert und produziert. Vom Verbrenner kein Wort.

Die französische Presse hat entsprechend getitelt: Frankreich und Deutschland einigen sich auf „Made in Europe“. Die deutsche Presse: Verbrenner-Aus ist Geschichte. Dasselbe Papier, zwei Länder, zwei Schlagzeilen. In Paris hat man einen Schutzwall gegen chinesische Importe bekommen und dafür etwas Flexibilität beim CO2 gegeben. In Berlin hat man etwas Flexibilität beim CO2 bekommen und dafür die Abschottung akzeptiert, gegen die sich die Bundesregierung laut dpa bisher gewehrt hatte, weil sie Zulieferer aus der Türkei, Vietnam oder Marokko ausschließt.

Fairerweise: Beide Erzählungen stimmen, jede für ihr Publikum. Nur eine von beiden erklärt dem Publikum, was es tatsächlich bekommt. Ein Kanzler, der eine Senkung der Kompensationspflicht von zehn auf null Prozent als Ende eines Verbots verkauft, das nie eines war, erklärt nichts. Er beruhigt Leute, die er zuvor selbst beunruhigt hat.

Technologieoffenheit: Offen für alles außer Physik

Jetzt zur Frage, was mit den Verbrennern nach 2035 eigentlich betankt werden soll, wenn der Klimaanspruch angeblich unverändert bleibt. Die Antwort der Technologieoffenen lautet: E-Fuels, Plug-in-Hybride, Range Extender. Merz hat im Oktober 2025 bei ntv gesagt, man werde möglicherweise in einigen Jahren synthetische Kraftstoffe sehen, mit denen man Verbrennungsmotoren umweltfreundlich weiter betreiben könne, und laut Autohaus ergänzt: „Wir sollten nicht verbieten, wir sollten Technologien ermöglichen.“

Die Technologie ist ermöglicht. Sie ist seit Jahren ermöglicht. Sie ist nur physikalisch unattraktiv, und das ist kein Verbot, sondern Thermodynamik. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung hat es im April 2023 in einem Diskussionspapier vorgerechnet: Beim Einsatz von E-Fuels im Pkw kommen nur 13 bis 15 Prozent des erneuerbaren Stroms am Antriebsrad an. Die direkte Elektrifizierung schafft 70 bis 75 Prozent, ist also fünf- bis sechsmal effizienter.

Die Logik dahinter ist simpel: Jede Kilowattstunde Wind- oder Solarstrom, die durch Elektrolyse, Synthese und einen Verbrennungsmotor geschoben wird, kommt zu etwa einem Siebtel auf der Straße an. Dieselbe Kilowattstunde in einer Batterie kommt zu drei Vierteln an. Wer das „offen“ nennt, meint offen für den sechsfachen Strombedarf. Es gibt keine Technologie, die diesen Verlust wegdefiniert. Es gibt nur Politiker, die ihn nicht erwähnen.

Die CO2-Vermeidungskosten liegen bei E-Fuel-Pkw 2030 laut Fraunhofer bei rund 1.000 Euro pro Tonne und damit um den Faktor 8 bis 10 über der Elektromobilität. Für 2050 nennen die Studien, die das Institut auswertet, Herstellkosten von 1,20 bis 3,60 Euro pro Liter, bevor Steuern, Abgaben, Marge und Vertrieb draufkommen. Das Urteil der Autoren: „E-Fuels sind eine viel zu ineffiziente und teure Klimaschutzmaßnahme“. Und zum Stichwort Technologieoffenheit stellen sie fest, dass ein Verzicht auf die kurzfristige Markteinführung die Technologieoffenheit bei Fahrzeugen nicht beschränkt, weil die Kraftstoffproduktion für Luftfahrt und Chemie ohnehin kommt.

Bleiben die Plug-in-Hybride, die Berlin laut dpa ausdrücklich nicht schärfer reglementiert sehen will. Transport & Environment hat am 16. Oktober 2026, also am Tag der Einigung, eine Auswertung von Daten der Europäischen Umweltagentur veröffentlicht, über die electrive berichtet: 2024 zugelassene Plug-in-Hybride stoßen im Alltag rund sechsmal so viel CO2 aus wie offiziell angegeben, 2023 war es noch das Fünffache. Der reale Vorteil gegenüber Verbrennern und nicht ladbaren Hybriden liegt bei 14 Prozent, die Prüfstandwerte suggerieren 83. Für Fahrer bedeutet das laut T&E im Schnitt 680 Euro Mehrkosten für Kraftstoff pro Jahr. Der Verbrenner läuft bei einem Drittel der angeblich elektrischen Kilometer mit. Und als die EU den Nutzfaktor zur Korrektur angehoben hat, hat Volkswagen beim Tiguan die elektrische Reichweite von 55 auf 119 Kilometer erhöht und die offizielle Emission bei 36 Gramm gehalten. Das Fahrzeug, das ein Drittel seiner Elektrokilometer mit Benzin fährt, ist das, was die Bundesregierung vor schärferen Regeln schützen will. Technologieoffenheit heißt hier: offen gegenüber der Prüfstandslücke.

Holt die Autoindustrie China damit ein?

Die Erzählung der Union geht so: Die Industrie leidet, China drängt, also braucht sie mehr Zeit mit dem Verbrenner. Das Problem an der Erzählung ist, dass die Leute, die die Industrie untersuchen, das Gegenteil sagen.

Martin Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am DIW, hat im Juli 2026 der dpa gesagt, mit Technologieoffenheit im Automobilsektor sei nichts zu gewinnen. Sein Satz, wiedergegeben unter anderem bei der Volksstimme: „Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie“, jedenfalls dann, wenn dadurch in keiner Technologie ausreichend investiert wird. Die deutsche Autoindustrie habe die Elektrifizierung des chinesischen Marktes verschlafen; chinesische Käufer fragten sich heute, warum sie für schlechtere deutsche Autos mehr bezahlen sollten. Auch Zölle hält er für kontraproduktiv, weil sie die Konzerne von Anpassungen entbinden.

Ferdinand Dudenhöffer hat am 16. Oktober nachgelegt, mit einem Argument, das ich noch nirgends sonst gelesen habe. Laut echo24 rechnet er so: Ohne die Lockerung dürften in US-Werken gebaute Verbrenner und Hybride nach 2035 nicht mehr in die EU. Mit bis zu zehn Prozent erlaubten Verbrennern lohnt sich der Ausbau in Nordamerika, weil die USA und die EU vereinbart haben, Autoexporte aus den USA zollfrei zu lassen. Diese Produktion wandere dann in die USA, und die zollfreien Verbrenner verdrängten in Europa genau die Elektroautos und Arbeitsplätze, mit denen der Kontinent seine Zukunft sichern will. Merz und Macron setzten einen Impuls, „um Arbeitskräfte aus der EU nach USA zu exportieren“. Das ist die industriepolitische Pointe des Deals: Der Verbrenner, der in Europa gerettet werden soll, wird in Tennessee gebaut.

T&E hält den Deal laut Rheinpfalz für „katastrophal für den Industriestandort Europa, unser Klima und Verbraucher“. Michael Bloss, Verhandler der Grünen im Europaparlament, nennt ihn einen „Bremsklotz für den boomenden Hochlauf der E-Autos“. Die Grünen hatten schon im Dezember 2025 darauf hingewiesen, dass batterieelektrische Autos in Deutschland inzwischen über 22 Prozent der Neuzulassungen ausmachen und rund zwei Drittel aller Neuzulassungen Dienstwagen sind. Genau die Flotten, für die Merz keine Quote will.

Und dann ist da noch Robert Habeck, den der Kanzler gern als Ursache der Autokrise nennt. Am 20. September 2024 stand Habeck laut dpa im VW-Werk Emden, zwischen ID.4 und ID.7, und sagte, VW müsse den Großteil seiner Probleme selbst lösen, die Politik müsse Kurs halten, es dürfe keinen Zickzackkurs bei E-Mobilität und Klimazielen geben. Wörtlich: „VW hat sich entschieden, diesen Weg in die Zukunft zu gehen“. Das zielte, so dpa damals, auf die Union und ihren Verbrennerkurs. Zwei Jahre später hat die Union den Zickzackkurs zur Regierungslinie gemacht, und Volkswagen streicht 50.000 Stellen, worüber ich im September unter 20 Jahre Sanierung, null Lerneffekt geschrieben habe.

Die Gegenposition will ich nicht unterschlagen. Jan-Christoph Oetjen, verkehrspolitischer Sprecher der FDP im Europaparlament, sieht laut dpa ein wichtiges Signal an Hersteller und Zulieferer; Flexibilität und Technologieoffenheit hülfen beiden. Mercedes-Chef Ola Källenius hat im März 2026 als ACEA-Vertreter vor einem Kollaps des europäischen Automarkts bei striktem Festhalten an 2035 gewarnt, Notebookcheck hat das zusammengefasst. Das Argument lautet: Die Nachfrage nach E-Autos ist schwächer als geplant, Strafzahlungen in Milliardenhöhe würden die Transformation abwürgen, also braucht es Luft. Das ist nicht absurd. Es erklärt nur nicht, warum die Luft ausgerechnet in Form von weiteren Verbrennern kommen muss und nicht in Form von Kaufanreizen, Ladeinfrastruktur oder einer Dienstwagenbesteuerung, wie sie in Belgien funktioniert hat. Die Kommission hatte genau das vorgeschlagen. Berlin hat es gestrichen.

Meine Einschätzung: Nein, die Industrie holt damit nichts auf. Sie bekommt eine Verlängerung für das Geschäft, das sie beherrscht, und verliert Zeit für das Geschäft, das sie lernen müsste. Das ist dieselbe Strategie, mit der sie das vergangene Jahrzehnt verbracht hat. Das Ergebnis dieser Strategie kann man in Wolfsburg besichtigen.

Was Karlsruhe 2021 der Politik ins Stammbuch geschrieben hat

Jetzt zum Klima, und zwar nicht als Appell, sondern als Rechtslage. Das Bundesverfassungsgericht hat am 24. März 2021 im Verfahren 1 BvR 2656/18 entschieden, dass das Klimaschutzgesetz von 2019 die Freiheitsrechte der jungen Beschwerdeführer verletzt. Die Pressemitteilung Nr. 31/2021 erklärt den Mechanismus: Jede Tonne CO2, die heute zugelassen wird, verkleinert das Budget, das mit Artikel 20a Grundgesetz vereinbar ist. Die Minderungslast verschiebt sich auf Zeiträume nach 2030, und dort trifft sie praktisch jede Freiheit, weil nahezu alle Lebensbereiche mit Emissionen verbunden sind. Das Gericht nennt das intertemporale Freiheitssicherung. Einer Generation dürfe nicht zugestanden werden, unter milder Reduktionslast große Teile des Budgets zu verbrauchen, wenn den nachfolgenden Generationen damit eine radikale Last bleibt. Die natürlichen Lebensgrundlagen seien so zu hinterlassen, dass nachfolgende Generationen sie „nicht nur um den Preis radikaler eigener Enthaltsamkeit“ bewahren können.

Der Senat hat außerdem festgehalten, dass sich der Staat nicht mit dem Verweis auf andere Länder entziehen darf, dass Artikel 20a eine justiziable Norm ist und dass das Gewicht des Klimaschutzes in der Abwägung mit fortschreitendem Klimawandel zunimmt. Das war 2021. Seither ist der Klimawandel fortgeschritten, und das Bundesverwaltungsgericht hat im Januar 2026 der Bundesregierung ein Klimaschutzprogramm abverlangt, worüber ich unter Juristische Ohrfeige für die Union geschrieben habe.

Legen Sie den Deal vom 16. Oktober neben diese Sätze. Eine Regierung, die 2026 dafür sorgt, dass nach 2035 noch rund ein Viertel der Neuwagen Verbrenner sind, ohne Kompensation, verbraucht heute Budget, das sie laut Karlsruhe nicht hat. Der Verkehrssektor ist laut Erwägungsgrund 6 der Verordnung 2023/851 der einzige Sektor, dessen Emissionen seit 1990 gestiegen sind. Jeder Verbrenner, der 2036 zugelassen wird, fährt bis in die 2050er. Das ist die Vorwirkung, von der das Gericht spricht, nur diesmal aus Brüssel, mit deutscher Unterschrift.

Ich bin kein Jurist und weiß nicht, ob ein Flottengrenzwert auf EU-Ebene vor dem Bundesverfassungsgericht angreifbar ist. Ich weiß aber, was das Gericht über das Prinzip gesagt hat: Wer heute die Last mildert, verschärft sie morgen. Merz hat am Freitag eine Last gemildert. Für wen, hat er gesagt. Auf wessen Kosten, nicht.

Was das für Sie bedeutet

Wenn Sie in den nächsten Jahren ein Auto kaufen, ändert der Deal für Sie wenig. Verbrenner durften Sie auch nach den alten Regeln weiterfahren und gebraucht kaufen; das hat auch Euronews noch einmal klargestellt. Neu ist, dass Hersteller Ihnen 2036 noch einen neuen Benziner verkaufen dürfen. Ob Sie den wollen, hängt davon ab, was Sie hineinkippen: Fossiles Benzin mit CO2-Preis im ETS 2 ab 2028, oder E-Fuels zu Herstellkosten zwischen 1,20 und 3,60 Euro pro Liter vor Steuern, wenn es sie bis dahin in Mengen gibt. Fraunhofer hält beides für unwahrscheinlich, die Mengen wie den Preis.

Wenn Sie einen Plug-in-Hybrid fahren oder einen bestellen wollen, lesen Sie die T&E-Zahlen noch einmal: 680 Euro Mehrkosten im Jahr gegenüber dem Prospekt, im Schnitt. Der Prospektwert ist das, was die Bundesregierung schützen will.

Und wenn Sie Kinder haben oder welche kennen: Die Rechnung, die Karlsruhe aufgemacht hat, läuft auf deren Konto. Ich habe im Oktober über die KfW-Rechnung von 6 Billionen Euro bis 2045 geschrieben. Die Bank nennt das leistbar, wenn man anfängt. Der Deal vom Freitag ist das Gegenteil von anfangen.

Fazit

Das Verbrenner-Aus war ein Flottengrenzwert, der bereits technologieneutral war und bereits eine Tür für E-Fuels hatte. Die Kommission hat ihn im Dezember auf 90 Prozent gesenkt, mit Kompensationspflicht. Berlin und Paris wollen die Kompensation streichen und das Zwischenziel strecken. Das ist kein Ende eines Verbots, sondern die Erlaubnis für rund zehn Gramm CO2 pro Kilometer, die niemand ausgleichen muss. Die Physik dahinter hat sich nicht verändert: E-Fuels bringen ein Siebtel des Stroms auf die Straße, Plug-in-Hybride stoßen das Sechsfache ihres Prüfwerts aus. Die Wirtschaftsforscher, die sich mit der Branche beschäftigen, erwarten von der Lockerung keinen Aufholeffekt, sondern Verlagerung und Verzögerung. Und das Bundesverfassungsgericht hat 2021 erklärt, dass genau diese Art von Verschiebung Grundrechte verletzt.

Technologieoffenheit ist ein Wort, mit dem man Nichtstun als Freiheit verkauft. Ich habe in dieser Woche keinen Satz von Merz gefunden, der sagt, mit welcher Technologie der Verbrenner nach 2035 klimaneutral fahren soll. Es gibt diesen Satz nicht, weil es diese Technologie zu bezahlbaren Preisen nicht gibt.

Beschlossen ist noch nichts. Das Europaparlament stimmt am 23. November ab. Die Abgeordneten aus Hessen, die darüber entscheiden, haben Mailadressen. Ich schreibe meinen. Schreiben Sie Ihren, und fragen Sie, mit welchem Kraftstoff die Verbrenner von 2036 fahren sollen. Wer darauf eine Antwort hat, soll sie veröffentlichen.

Quellen:

• EUR-Lex: Verordnung (EU) 2023/851 vom 19. April 2023 (ABl. L 110, 25.4.2023)
• Bundesverfassungsgericht: Pressemitteilung Nr. 31/2021 zum Beschluss 1 BvR 2656/18 (29.04.2021)
• Europäische Kommission, Vertretung in Österreich: Kommission präsentiert Automobilpaket (16.12.2025)
• Bundesregierung: Bundeskanzler Merz zur Entscheidung der EU-Kommission, Pressemitteilung 346 (16.12.2025)
• Fraunhofer ISI: Diskussionsbeitrag zur E-Fuel-Förderung im Modernisierungspaket (April 2023)
• Euronews: La France et l’Allemagne s’accordent sur l’avenir d’une industrie „Made in Europe“ (16.10.2026)
• Unternehmen-heute/AFP: Merz nach Einigung mit Frankreich: Verbrenner-Aus ist „damit Geschichte“ (16.10.2026)
• inFranken/dpa: Deutschland und Frankreich vor Einigung bei Verbrenner-Aus (15.10.2026)
• Rheinpfalz/dpa: Berlin und Paris einig – „Verbrenner-Aus damit Geschichte“ (16.10.2026)
• electrive: „Auto-Paket“: Frankreich folgt wohl Deutschland bei Aufweichung der CO2-Ziele (07.10.2026)
• electrive: Studie: Plug-in-Hybride stoßen im Alltag sechsmal mehr CO2 aus als offiziell angegeben (16.10.2026)
• Handelsblatt: EU-Gipfel: Mehr Verbrenner, weniger China – Merz und Macron besiegeln Autopakt (16.10.2026)
• echo24/dpa: Kehrtwende beim Verbrenner-Aus: Autopapst warnt Politik vor Schreckensszenario (16.10.2026)
• Volksstimme/dpa: DIW-Ökonom warnt: Technologieoffenheit schadet der Industrie (11.07.2026)
• ecomento: DIW-Ökonom warnt deutsche Industrie vor Folgen der Technologieoffenheit (13.07.2026)
• Bündnis 90/Die Grünen: Merz drängt EU-Kommission und Autoindustrie auf Irrweg (03.12.2025)
• Autohaus: Vor Autogipfel: Verbrennerverbot laut Merz „noch nicht ausdiskutiert“ (07.10.2025)
• Nordkurier/dpa: Habeck will Markt für Elektroautos ankurbeln (20.09.2024)
• Notebookcheck: Mercedes-Chef Källenius warnt vor Kollaps des Automarkts (06.03.2026)
• Grams IT Blog: 42 Jahre verpasst: Die brutale Wahrheit über das Verbrenner-Aus (29.09.2025)
• Grams IT Blog: Juristische Ohrfeige für die Union: Warum Merz beim Klima scheitert (30.01.2026)
• Grams IT Blog: Volkswagen: 20 Jahre Sanierung, null Lerneffekt (05.09.2026)
• Grams IT Blog: Klimaneutralität 2045: 6 Billionen Euro und kein Plan (13.10.2026)

Am 12. Oktober hat KfW Research die Rechnung für die Klimaneutralität 2045 vorgelegt: rund 6 Billionen Euro bis 2045, etwa 290 Milliarden pro Jahr. Die Zahl klingt nach Staatsbankrott. Wer weiterliest, findet das Gegenteil. Die staatliche Förderbank nennt die Aufgabe „ambitioniert, aber leistbar“ und begründet das im Fokus Volkswirtschaft Nr. 561 auf elf Seiten, mit einer 88-seitigen Prognos-Studie im Rücken.

Zehn Tage vorher hat das Bundeswirtschaftsministerium sein Referat für Wind- und Solarindustrie aufgelöst. Ohne Ankündigung. Das ist kein Zufall im Kalender, das ist das Muster dieser Regierung: Die eigene Bank rechnet vor, was zu tun wäre, und das zuständige Ministerium tut der Reihe nach das, wovon die Bank abrät.

Ich habe beide Papiere gelesen und daneben gelegt, was die Bundesregierung seit Mai 2025 beschlossen hat. Erst kommen die Zahlen, dann der Abgleich, dann meine Meinung. Die ist nicht freundlich.

Was die KfW-Studie zu den Klimaschutzinvestitionen sagt

Prognos hat für die KfW keine eigene Zukunft modelliert, sondern vier bestehende Zielszenarien nebeneinandergelegt: die Roadmap Energieeffizienz 2045 und die Langfristszenarien (beide im Auftrag des Wirtschaftsministeriums), „Klimaneutrales Deutschland“ der Agora-Thinktanks und das Ariadne-Szenario. Alle vier landen zwischen 5,7 und 6,4 Billionen Euro für 2025 bis 2045. Fast die Hälfte entfällt auf den Verkehr, ein Viertel auf Energie, gut ein Fünftel auf Gebäude, 8 Prozent auf die Industrie.

Die wichtigste Unterscheidung steht auf Seite 4 der Studie und geht in jeder Talkshow verloren. Die 6 Billionen sind Bruttoinvestitionen: der komplette Preis jedes E-Autos, jeder Wärmepumpe, jedes Windrads. Autos und Heizungen werden aber auch ohne Klimaschutz gekauft. Zieht man ab, was ohnehin fällig wäre, bleiben netto rund 145 Milliarden Euro im Jahr.

Davon wiederum fließen heute schon etwa 80 Milliarden. Zusätzlich aufzubringen sind laut KfW rund 65 Milliarden Euro pro Jahr, das sind 1,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts von 2024. Zum Vergleich aus demselben Papier: Deutschland überweist im Schnitt 81 Milliarden Euro pro Jahr für fossile Energieimporte ins Ausland. Der Vergleich der beiden Zahlen ist meiner, die Zahlen sind von der KfW.

Und der Staat? Auf die öffentliche Hand entfallen 12 Prozent, im Schnitt 33 Milliarden Euro jährlich. Der größte Teil davon läuft über Stadtwerke, Verkehrsbetriebe und Wohnungsgesellschaften, die sich über Entgelte refinanzieren. Direkt aus den öffentlichen Haushalten kommen laut KfW knapp 6 Milliarden Euro pro Jahr.

Zwei Sätze aus dem KfW-Papier sollte man sich merken, bevor es um Berlin geht. Erstens: Neuinvestitionen in Gas- und Ölheizungen seien zu vermeiden, weil Lock-in-Effekte drohen. Zweitens: Öffentliche Investitionen in Stromverteilnetze und Ladeinfrastruktur wirken als Katalysator, ohne den private Investitionen gar nicht erst stattfinden.

Warum jedes verlorene Jahr die Rechnung erhöht

Die Vorgängerstudie von 2021 kam auf 5 Billionen Euro, verteilt auf die damals verbleibenden Jahre waren das 191 Milliarden Euro pro Jahr. Heute sind es 290 Milliarden. Die KfW rechnet vor, dass die Gesamtsumme in Preisen von 2024 praktisch gleich geblieben ist. Gestiegen ist die Jahresrate, und zwar aus zwei Gründen, die das Papier ausdrücklich nennt: Preissteigerungen und Investitionsrückstände, weil in den vergangenen Jahren weniger investiert wurde als nötig.

Das ist die nüchterne Fassung von „Abwarten kostet“. Die Summe bleibt, die Zeit schrumpft. Jedes Jahr, in dem eine neue Gasheizung eingebaut wird statt einer Wärmepumpe, muss später aufgeholt werden, und die Gasheizung läuft dann noch zwanzig Jahre.

Dazu kommt eine Rechnung mit Fälligkeitsdatum. Deutschland überschreitet seine EU-Emissionszuweisungen für Gebäude und Verkehr laut KfW-Papier bis 2030 um 255 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente und müsste Zertifikate anderer Staaten zukaufen. Geschätzte Kosten: 15 bis 38 Milliarden Euro. Geld, für das es keine einzige Wärmepumpe gibt.

Das Klima selbst wartet auch nicht. Der jährliche Bericht „Indicators of Global Climate Change“ beziffert die menschengemachte Erwärmung für 2025 auf 1,37 Grad, bei einem Tempo von 0,27 Grad pro Jahrzehnt. Das Energieungleichgewicht der Erde hat sich gegenüber 1976 bis 1995 mehr als verdoppelt. Die 1,5-Grad-Marke dürfte laut Copernicus in etwa vier Jahren überschritten sein. Fairerweise: Das ist eine Beschleunigung, keine Exponentialkurve. Beruhigend ist es trotzdem nicht.

Kraftwerksstrategie: Katherina Reiche und die Gaskraftwerke

Jetzt zum Abgleich. Katherina Reiche war vor ihrem Amtsantritt Chefin der Eon-Tochter Westenergie, die Gasnetze betreibt, und davor Hauptgeschäftsführerin des Stadtwerkeverbands VKU. Am Tag ihres Amtsantritts stand sie laut abgeordnetenwatch noch als Interessenvertreterin von Westenergie im Lobbyregister des Bundestags.

Wenige Tage später kündigte sie Gaskraftwerke mit mindestens 20 Gigawatt an. Die EU-Kommission bremste aus beihilferechtlichen Gründen. Übrig blieben 12 Gigawatt, die 2026 ausgeschrieben werden und spätestens 2031 laufen sollen. Laut Gesetzentwurf müssen 2 Gigawatt davon 2040 auf Wasserstoff umstellen, weitere 2 im Jahr 2043. Der Rest hat Zeit bis 2045.

Reiche begründet das mit Versorgungssicherheit. „Wir brauchen dringend eine Gasversorgung auch über einen längeren Zeitraum“, sagte sie beim Tag des Familienunternehmens. Dazu passt der Rest: neue LNG-Verträge und Gasförderung vor Borkum, und 3,4 Milliarden Euro aus dem Klimafonds für die Gasspeicherumlage.

Gebäudemodernisierungsgesetz: Lock-in per Bundestagsbeschluss

Am 10. Juli 2026 hat der Bundestag mit 322 zu 272 Stimmen das Gebäudemodernisierungsgesetz beschlossen, verkündet wurde es am 28. Juli. Die 65-Prozent-Regel für neue Heizungen ist gestrichen. An ihre Stelle tritt eine „Bio-Treppe“: 10 Prozent klimafreundliche Brennstoffe ab 2029, 15 Prozent ab 2030, 30 Prozent ab 2035, 60 Prozent ab 2040. Für Bestandsheizungen kommt eine Grüngasquote, die 2028 bei einem Prozent startet.

Zur Erinnerung der Satz aus dem KfW-Papier: Gas- und Ölheizungen vermeiden, Lock-in droht. In den beiden Szenarien, die Prognos im Detail auswertet, stehen 2045 rund 15 Millionen Wärmepumpen in deutschen Wohngebäuden. Keines der Szenarien kennt eine Heizung, die 2040 zu 40 Prozent fossil läuft.

Wie stark das Gesetz die Emissionen erhöht, weiß die Bundesregierung nach eigener Auskunft nicht. Eine Abschätzung der Klimawirkung sei erst nach Abschluss des Gesetzes möglich, antwortete sie auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Dieselbe Antwort erklärt, von Treffen mit Interessenvertretern gebe es keine Protokolle, Telefonate und elektronische Kommunikation seien nicht dokumentiert, und wegen Personalwechseln lasse sich vieles nicht mehr auflisten. Genannt werden zwei Termine der Ministerin mit dem Branchenverband BDEW. Philipp Schönberger von Frag den Staat nennt den Hinweis auf den Personalwechsel gegenüber CORRECTIV „kein Rechtfertigungsgrund, sondern ein Eingeständnis“.

EEG-Novelle 2027 und ein Referat, das es nicht mehr gibt

Am 29. Juli hat das Kabinett die EEG-Novelle und das Netzpaket beschlossen: Für neue Solaranlagen unter 25 Kilowatt entfällt ab 2027 die feste Einspeisevergütung. Dazu kommt der Redispatch-Vorbehalt. Wer in einem überlasteten Netzgebiet ein Windrad oder eine Solaranlage baut, soll zehn Jahre auf Entschädigung verzichten, wenn abgeregelt wird. Der Bundesverband Windenergie hält das für „rechtlich nicht haltbar“.

In der Prognos-Studie stehen für Dach-Photovoltaik je nach Szenario 158 bis 250 Milliarden Euro bis 2045, der größte Einzelposten der Solarenergie. Getragen von Hausbesitzern und kleinen Betrieben, also genau von denen, deren Kalkulation die Novelle gerade umwirft.

Und dann das Referat. Das Ministerium hat das Referat IVD5 „Wind-, Solar- und Transformationsindustrien“ zum 2. Oktober aufgelöst und das erst auf Anfrage bestätigt. Die Begründung laut ZfK: Sparvorgaben des Finanzministeriums und der Wunsch, „die aktuellen industriepolitischen Prioritäten bestmöglich abzubilden“. Die Aufgaben wandern in die Referate für energieintensive Industrien und für Stahl- und Metallerzeugung. Die Branchenverbände sprechen von einem Schritt zur Unzeit und verweisen auf mehr als 436.000 Beschäftigte.

Eine Richtigstellung, weil sie in sozialen Medien anders kursiert: Eine „Klimaschutzabteilung“ hat Reiche nicht geschlossen. Die Zuständigkeit für Klimaschutz ist schon im Mai 2025 per Organisationserlass ins Umweltministerium gewandert. Aufgelöst wurde das Industriereferat für Wind und Solar. Das ist schlimm genug und muss nicht größer gemacht werden.

Klima- und Transformationsfonds: der Sparstrumpf mit Loch

Die KfW nennt den Klima- und Transformationsfonds (KTF) und das Sondervermögen als die Töpfe, aus denen der öffentliche Anteil „verlässlich planbar“ finanziert werden kann. Das Kabinett hat im Juli beschlossen, 2027 Emissionshandelseinnahmen von 2,7 Milliarden Euro in den Kernhaushalt umzuleiten, bis 2030 zusammen mehr als 13 Milliarden. Noch nicht zugesagte Fördermittel sollen im Grundsatz um 30 Prozent sinken. Betroffen sind laut Deutscher Handwerks Zeitung unter anderem energetische Stadtsanierung, Energieberatung und Zuschüsse für Busse mit alternativen Antrieben.

Der Rest der Bilanz liest sich wie eine Wunschliste der Gegenrichtung. CORRECTIV hat sie zum ersten Jahrestag der Regierung zusammengetragen: Luftverkehrssteuer gesenkt, Energiesteuer auf Benzin und Diesel für zwei Monate um 17 Cent reduziert, Deutschlandticket von 49 über 58 auf 63 Euro verteuert. Das KfW-Papier schlägt im letzten Absatz vor, klimaschädliche Subventionen abzubauen, um zweistellige Milliardenbeträge freizumachen. Die Regierung hat neue erfunden.

Was der Expertenrat für Klimafragen dazu sagt

Der Expertenrat ist kein Umweltverband, sondern das gesetzlich eingesetzte Prüfgremium der Bundesregierung. Am 18. Mai hat er in seinem Prüfbericht festgestellt, dass das Emissionsbudget bis 2030 nicht knapp eingehalten, sondern um 60 bis 100 Millionen Tonnen überschritten wird. Die Emissionen sanken 2025 um 0,1 Prozent. Selbst wenn das Klimaschutzprogramm vollständig umgesetzt würde, könne laut Gutachten „keines der gesetzlichen Ziele bis 2040 erreicht werden“.

Die Reform des Heizungsgesetzes war in den Projektionen, auf die sich die Regierung stützt, noch gar nicht enthalten. Die Lücke ist seit Mai also eher größer geworden.

Die Gegenposition: Was für die Bundesregierung spricht

Der Vorwurf „die tun nichts“ wäre falsch, und ich will ihn nicht stehen lassen.

Die KTF-Ausgaben sollen 2027 auf rund 38,9 Milliarden Euro steigen, 4,1 Milliarden mehr als 2026. Aus dem Sondervermögen fließen zehn Milliarden Euro pro Jahr in den Fonds. Das Klimaschutzprogramm vom März enthält 67 Maßnahmen. Das Klimaziel für 2025 wurde eingehalten.

Auch Reiches Sachargumente sind nicht aus der Luft gegriffen. Redispatch kostete 2024 rund 2,8 Milliarden Euro. Die Prognos-Szenarien selbst enthalten wasserstofffähige Gaskraftwerke als Absicherung. Die Grundzüge der Kraftwerksstrategie stammen von Robert Habeck. Und dass Netze und Erneuerbare besser aufeinander abgestimmt werden müssen, steht sinngemäß auch im KfW-Papier.

Mein Einwand ist deshalb nicht, dass jede einzelne Maßnahme unsinnig wäre. Mein Einwand ist die Summe. Backup-Kraftwerke sind in den Szenarien ein Baustein neben 15 Millionen Wärmepumpen und einer fast vollständig elektrischen Pkw-Flotte. Die Regierung baut den Baustein und reißt den Rest ein: Vorgabe weg, Vergütung weg, Fördermittel gekürzt, Referat weg. Wer die Kosten der Abregelung senken will, baut Netze und Speicher. Wer stattdessen den Zubau unattraktiv macht, hat ein anderes Ziel.

Meine Meinung: Sparen, koste es, was es wolle

Ab hier Kommentar.

Man muss sich die Arbeitsteilung auf der Zunge zergehen lassen. Die staatliche Förderbank lässt ausrechnen, was Klimaneutralität kostet, und kommt zum Ergebnis: weniger als die Gasrechnung. Das Bundesministerium, das dafür zuständig wäre, hört sich das an und löst das Referat auf, das sich mit Wind und Solar beschäftigt. Aus Spargründen. Bei 81 Milliarden Euro Importrechnung im Jahr ist das Sparen am Radiergummi, während nebenan das Dach brennt.

Die Gasspeicherumlage aus dem Klimafonds zu bezahlen, ist ungefähr so, als würde man die Raucherentwöhnung aus der Zigarettenkasse der Kantine finanzieren und dann die Entwöhnung streichen. Ein Heizungsgesetz zu verabschieden, dessen Klimawirkung man laut eigener Auskunft erst hinterher abschätzen kann, hat einen eigenen Charme. Bei uns in der Verwaltung nennt man das „Beschaffung ohne Bedarfsermittlung“, und dafür gibt es üblicherweise Post vom Rechnungsprüfungsamt.

Am besten gefällt mir die Aktenlage. Ein Bundesministerium kann nicht sagen, wer mit der Gaswirtschaft über das Heizungsgesetz gesprochen hat, weil die Kollegen inzwischen woanders arbeiten. Ich betreue beruflich IT für eine Gemeinde. Wenn ich meinem Bürgermeister erkläre, die Dokumentation zur Serverumstellung sei mit dem Kollegen in Rente gegangen, bekomme ich kein Verständnis, sondern ein Problem. Zu Recht.

Was dabei auf dem Spiel steht, ist keine Geschmacksfrage. Eine Studie mit Beteiligung des Potsdam-Instituts sieht den Kipppunkt der atlantischen Umwälzströmung AMOC, zu der der Golfstrom gehört, in den Simulationen typischerweise in den nächsten Jahrzehnten erreicht, den Zusammenbruch selbst bei hohen Emissionen nach 2100. Andere Studien aus diesem Jahr kommen zu vorsichtigeren Einschätzungen, die Forschung ist sich über das Wann nicht einig. Über die Richtung schon. Die Klimaforscher Michael Wehner und James Kossin haben 2024 in PNAS eine Hurrikan-Kategorie 6 für Stürme über 192 Meilen pro Stunde vorgeschlagen, weil fünf Stürme zwischen 1980 und 2021 diese Schwelle überschritten haben, alle in den letzten neun Jahren des Zeitraums. Eingeführt ist die Kategorie nicht. Dass man sie braucht, sagt genug.

Die Weltbank rechnet im ungünstigsten Szenario ihres Groundswell-Berichts mit bis zu 216 Millionen Menschen, die bis 2050 innerhalb ihrer Länder vor Klimafolgen fliehen müssen. Mit entschlossenem Handeln ließen sich daraus 44 Millionen machen. Und für Deutschland hat die Bundesregierung, eine frühere, die Folgekosten des Klimawandels selbst beziffern lassen: bis 2050 zwischen 280 und 900 Milliarden Euro, nach mindestens 145 Milliarden Euro Schäden zwischen 2000 und 2021. Die Flut an Ahr und Erft allein: 40,5 Milliarden.

Gegen diese Größenordnungen wirken 65 Milliarden Euro zusätzliche Investitionen pro Jahr wie ein Sonderangebot. Investitionen wohlgemerkt, mit Gegenwert: Netze, Anlagen, gedämmte Gebäude, niedrigere Energierechnungen. Die Alternative hat keinen Gegenwert. Sie hat nur eine Rechnung.

Was das für Kommunen und Stadtwerke bedeutet

Für alle, die in oder für Kommunen arbeiten, steht die eigentliche Nachricht in Kapitel 5.1 der Prognos-Studie. Von den öffentlichen Klimaschutzinvestitionen bis 2045 entfallen 500 bis 600 Milliarden Euro auf die kommunale Ebene, überwiegend über Stadtwerke, Verkehrsbetriebe und Wohnungsgesellschaften. Fernwärme rechnet die Studie zu 100 Prozent den Kommunen zu, die Stromverteilnetze zu gut 39 Prozent der öffentlichen Hand, die öffentlichen Nichtwohngebäude zu knapp drei Vierteln den Kommunen.

Gleichzeitig schieben die Kommunen laut KfW einen Investitionsrückstand von über 230 Milliarden Euro vor sich her, knapp 70 Milliarden davon bei Schulen. Die KfW schreibt dazu, viele Kommunen stützten ihre Stadtwerke heute über Bürgschaften und Gewinnverzicht, und dieser Spielraum sei begrenzt.

In diese Lage hinein kürzt der Bund die Förderung für energetische Stadtsanierung und für Busse mit alternativen Antrieben. Die Pflicht zur kommunalen Wärmeplanung bis 2026 beziehungsweise 2028 bleibt, während das neue Heizungsgesetz den Eigentümern freie Wahl lässt. Ein Fernwärmenetz rechnet sich über Anschlussquoten. Wer plant ein Netz für ein Quartier, in dem jeder zweite Haushalt gerade eine neue Gasheizung mit „Bio-Treppe“ eingebaut hat?

Die Kommune soll also planen, bauen und vorfinanzieren, während der Bund die Geschäftsgrundlage verändert. Das Risiko landet beim Stadtwerk, die Schlagzeile beim Ministerium.

Fazit

Die KfW-Studie räumt mit dem bequemsten Argument gegen Klimaschutz auf, dem der Unbezahlbarkeit. Zusätzlich 1,5 Prozent der Wirtschaftsleistung, überwiegend privat getragen, bei einem direkten Haushaltsanteil von knapp 6 Milliarden Euro im Jahr: Das ist eine Frage des Wollens. Die Bundesregierung beantwortet sie seit anderthalb Jahren mit Gaskraftwerken, gestrichenen Vorgaben, gekürzten Fördertöpfen und einem Aktenschrank, in dem zufällig nichts liegt.

Was Sie tun können: Schreiben Sie Ihrem Wahlkreisabgeordneten, solange EEG-Novelle und Netzpaket im Bundestag liegen, und fragen Sie konkret nach dem Redispatch-Vorbehalt und der Klimawirkungsabschätzung zum Heizungsgesetz. Wer im Gemeinderat sitzt oder für ein Stadtwerk arbeitet, sollte Kapitel 5.1 der Prognos-Studie zur nächsten Haushaltsberatung mitbringen. Und fragen Sie Ihr Ministerium ruhig einmal nach einem Protokoll. Vielleicht findet sich ja eins.

Quellen:

Studien und amtliche Dokumente

• KfW Research, Fokus Volkswirtschaft Nr. 561: „Deutschland auf dem Weg zur Klimaneutralität – rund 6 Bio. EUR sind zu investieren“ (12.10.2026)
• Prognos AG: „Investitionen für Klimaschutz“, Endbericht im Auftrag der KfW (Juni 2026)
• Deutscher Bundestag, Drucksache 21/7982: Antwort auf die Kleine Anfrage der Grünen zu Lobbykontakten beim Heizungsgesetz (2026)
• Deutscher Bundestag, hib 646/2026: „Etat 2027: KTF-Ausgaben steigen auf 38,9 Milliarden Euro“ (17.08.2026)
• Bundesregierung: „Die Kosten des Klimawandels“, Studie von IÖW, Prognos und GWS (2023)
• Wärmeplanungsgesetz (WPG)

Klimawissenschaft

• Forster et al.: Indicators of Global Climate Change 2025, Earth System Science Data 18 (2026)
• Copernicus Climate Change Service: „Global warming reached 1.37°C in 2025“ (2026)
• PIK via idw: Studie zum AMOC-Kollaps nach 2100 (2025)
• MS-Aktuell: Überblick über AMOC-Studien 2026 (Sekundärquelle)
• Berkeley Lab zu Wehner/Kossin, PNAS: Kategorie 6 für Hurrikane (05.02.2024)
• Astrobiology.com: fünf Stürme über der Kategorie-6-Schwelle (06.02.2024)
• Weltbank, Groundswell Part 2, dokumentiert in den „Blättern“ (13.09.2021)

Berichterstattung zur Regierungspolitik

• ZDFheute/dpa: Prüfbericht des Expertenrats für Klimafragen (18.05.2026)
• Berliner Zeitung: Expertenrat warnt vor Verfehlung der Klimaziele (Mai 2026)
• ZfK: Ministerium begründet Auflösung des Referats IVD5 (08.10.2026)
• ZfK: Kraftwerksgesetz, Mengen und Wasserstoff-Umstellung (2026)
• ZfK: Kritik am Redispatch-Vorbehalt (2026)
• CORRECTIV: „Ministerin Reiche lässt Lobbytreffen im Dunkeln“ (16.09.2026)
• CORRECTIV: „Mehr Gas, weniger Tempo: Ein Jahr Klimapolitik der Bundesregierung“ (06.05.2026)
• CORRECTIV: „Gasspeicherumlage wurde nicht auf Klimaziele geprüft“ (26.01.2026)
• abgeordnetenwatch: Lobby-Unterlagen zu Katherina Reiche (21.08.2025)
• Deutsche Handwerks Zeitung/dpa: Kürzungen im Klimafonds (15.07.2026)
• Gleiss Lutz: Überblick über das Gebäudemodernisierungsgesetz (2026)
• energiezukunft: Bundestag beschließt GModG (10.07.2026)
• t-online/dpa: Was sich beim Heizen ändert (10.07.2026)
• t-online/dpa: Reiche zum Redispatch-Vorbehalt beim BDEW-Kongress (10.06.2026)
• Solarserver: Grundsatzeinigung zur Kraftwerksstrategie (16.01.2026)
• web.de: Reiches Gaskraft-Pläne geschrumpft (2025)
• Schwäbische/dpa: Reiche verteidigt Gaskraftwerke (2025)
• Boerse-Express: Kabinettsbeschluss EEG-Novelle und Netzpaket (2026, Sekundärquelle)
• Tagesspiegel Background: Organisationserlass, Klimaschutz wandert ins Umweltministerium (Mai 2025)
• DevelopmentAid: KfW-Mitteilung zur Vorgängerstudie von 2021

Es ist eine gefährliche Erleichterung, die sich in manchen politischen und wirtschaftlichen Debatten breitgemacht hat. Seit der Weltklimarat (IPCC) das extreme Schreckensszenario RCP 8.5 als “unwahrscheinlich” eingestuft hat, atmen einige Entscheidungsträger auf. Die Erzählung lautet: Wenn das schlimmste Szenario vom Tisch ist, haben wir das Problem im Griff.

Doch diese Erleichterung beruht auf einem fatalen Denkfehler.

Und es kommt noch schlimmer: Während die Natur das physikalische Tempo anzieht, erleben wir politisch und gesellschaftlich einen beängstigenden Rückwärtsgang. Es gibt mächtige, gut organisierte Kräfte, die versuchen, die Schrauben der Zeit zurückzudrehen. Mühsam ausgehandelte Gesetze werden verwässert, Klimaschutzrichtlinien stillschweigend gekippt und klimaschädliches Verhalten wieder salonfähig gemacht. Unter dem Vorwand wirtschaftlicher Freiheit oder vermeintlicher “Technologieoffenheit” wird das Verbrennen fossiler Energieträger re-normalisiert. Wir kämpfen also nicht mehr nur gegen die Trägheit des Erdsystems, sondern gegen das aktive Sabotieren des Erreichten.

RCP 8.5 war ein Modell für menschliches Verhalten – eine hypothetische Annahme darüber, wie viel Kohle, Öl und Gas wir verbrennen. Dass dieses Szenario unwahrscheinlich geworden ist, verdanken wir unserem eigenen Handeln und dem Siegeszug der erneuerbaren Energien. Es sagt jedoch rein gar nichts darüber aus, wie das physische System Erde auf die bereits ausgestoßenen Gigatonnen an Treibhausgasen reagiert.

In den letzten Jahren beobachten Klimaforscher weltweite Temperaturabweichungen, die weit über das hinausgehen, was lineare Modelle vorhergesagt haben. Die Meere erwärmen sich in einem beängstigenden Tempo, und Hitzerekorde werden nicht mehr nur gebrochen, sondern regelrecht pulverisiert. Wir müssen uns einer unbequemen Frage stellen: Befindet sich der Klimawandel bereits in einer Phase der exponentiellen Beschleunigung? Und warum ist das Ende von RCP 8.5 alles andere als eine Entwarnung?

Linearität vs. exponentielle Beschleunigung im Klimasystem

Wenn wir über den Klimawandel nachdenken, neigen wir zu linearem Denken. Wir stellen uns vor: Wenn wir $X$ Tonnen $CO_2$ ausstoßen, steigt die Temperatur um $Y$ Grad. Wenn wir den Ausstoß um die Hälfte reduzieren, halbiert sich auch die Erwärmungsrate.

Das Erdsystem funktioniert so jedoch nicht. Es ist ein hochgradig nichtlineares, dynamisches System mit komplexen Rückkopplungsmechanismen.

Was bedeutet exponentielles Wachstum beim Klima?

In der Mathematik beschreibt exponentielles Wachstum einen Prozess, bei dem sich eine Größe in gleichen Zeitabschnitten um denselben Prozentsatz vervielfacht. Die Formel für ein solches Wachstum lautet:

Dabei ist $N_0$ der Anfangswert, $k$ die Wachstumsrate und $t$ die Zeit.

Die globale Durchschnittstemperatur wächst zwar nicht im strengen mathematischen Sinne rein exponentiell, da physikalische Strahlungsgesetze (wie das Stefan-Boltzmann-Gesetz, nach dem die Wärmeabstrahlung der Erde mit der vierten Potenz der Temperatur steigt: $E = \sigma \cdot T^4$) dämpfend wirken. Aber im Bereich der regionalen Auswirkungen, der Schmelzraten von Gletschern, des Auftauens von Permafrostböden und des Anstiegs der im System gespeicherten Energie sehen wir Prozesse, die sich über weite Strecken genau so verhalten: Sie beschleunigen sich selbst.

Wenn sich ein System selbst verstärkt, sprechen wir von positiven Rückkopplungen (Feedback-Schleifen). Sie sind der Grund, warum ein moderater, linearer Anstieg der Treibhausgase durch den Menschen eine unkontrollierbare, sich beschleunigende Erwärmung der Erde auslösen kann.

Die Debatte um die Beschleunigung der Erwärmung

In der Klimawissenschaft tobt derzeit eine debatte darüber, ob sich die globale Erwärmungsrate in den letzten zwei Jahrzehnten messbar beschleunigt hat.

Die These von James Hansen: “Global Warming in the Pipeline”

Einer der prominentesten Verfechter der Beschleunigungsthese ist James Hansen, der ehemalige Direktor des NASA Goddard Institute for Space Studies. In einer vieldiskutierten Arbeit aus dem Jahr 2023 argumentiert Hansen, dass sich die Erwärmungsrate der Erde drastisch erhöht hat.

• Die historische Rate: Zwischen 1970 und 2010 stieg die globale Temperatur um etwa $0{,}18\text{ }^\circ\text{C}$pro Jahrzehnt.
• Die neue Rate: Hansen postuliert, dass sich dieser Wert seit 2010 auf etwa $0{,}27\text{ }^\circ\text{C}$ pro Jahrzehnt beschleunigt hat – ein Anstieg der Erwärmungsgeschwindigkeit um fast 50 Prozent.

Hansen warnt, dass wir durch diese Beschleunigung die Marke von $1{,}5\text{ }^\circ\text{C}$ dauerhaft überschreiten und uns in rasantem Tempo auf $2\text{ }^\circ\text{C}$ zubewegen, weit schneller, als es die meisten Standardmodelle des IPCC vorhersagen. Während einige Klimatologen Hansens extremste Schlussfolgerungen für übertrieben halten, bestreitet kaum jemand, dass die beobachteten Temperaturen der letzten Jahre am obersten Rand des Erwartbaren lagen.

Der unsichtbare Beschleuniger: Der Aerosol-Effekt

Um zu verstehen, warum sich das Klima beschleunigen kann, obwohl wir uns vom extremsten Kohle-Szenario RCP 8.5 entfernen, müssen wir über Luftverschmutzung sprechen. Dies ist eines der größten Paradoxe der modernen Klimaphysik.

Die kühlende Maske der Industrie

Wenn wir Kohle, Öl und Diesel verbrennen, stoßen wir nicht nur unsichtbares $CO_2$ aus. Wir setzen auch winzige Schwebeteilchen frei, sogenannte Aerosole – insbesondere Schwefeldioxid ($SO_2$). Diese Aerosole wirken in der Atmosphäre wie ein gigantischer Sonnenschirm:

1. Direkte Reflexion: Sie reflektieren das einfallende Sonnenlicht direkt zurück ins All.
2. Wolkenbildung: Sie dienen als Kondensationskeime und machen Wolken heller und langlebiger, wodurch diese noch mehr Sonnenlicht reflektieren.

Dieser Effekt wird als “globale Verdunkelung” (Global Dimming) bezeichnet. Er hat einen erheblichen Teil der durch Treibhausgase verursachten Erwärmung jahrzehntelang maskiert – also quasi vorübergehend ausgeblendet. Man schätzt, dass diese Luftverschmutzung die Erde um $0{,}5\text{ }^\circ\text{C}$ bis zu $1\text{ }^\circ\text{C}$ kühler gehalten hat, als sie eigentlich sein sollte.

Das Paradoxon sauberer Luft

In den letzten Jahren haben wir weltweit – aus sehr guten gesundheitlichen Gründen – begonnen, die Luftverschmutzung drastisch zu reduzieren. Ein markantes Beispiel ist die Verschärfung der Grenzwerte für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen durch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) im Jahr 2020.

Die Folge: Die Luft über den Weltmeeren wurde schlagartig sauberer. Doch mit dem Verschwinden der schmutzigen Schwefelspur im Kielwasser der Frachter verschwand auch der kühlende Sonnenschirm. Das Sonnenlicht trifft nun ungehindert auf die Meeresoberfläche.

Dies erklärt einen Teil der extremen, fast schockierenden Erwärmung der Weltmeere in den letzten Jahren. Wir erleben eine Beschleunigung der Erwärmung, weil wir unsere Luft reinigen. Das ist kein Argument gegen saubere Luft, aber es zeigt, wie fragil die thermische Bilanz unseres Planeten is.

Wenn das System die Kontrolle übernimmt: Feedback-Schleifen

Warum ist die Sorge vor einer exponentiellen Beschleunigung so real? Weil ab einem bestimmten Punkt nicht mehr unsere Emissionen das Tempo bestimmen, sondern die physikalischen Prozesse der Erde selbst. Hier sind drei der gefährlichsten Rückkopplungsschleifen, die sich bereits aktivieren.

1. Die Eis-Albedo-Rückkopplung

Eis und Schnee haben eine hohe Albedo (Rückstrahlfähigkeit). Sie reflektieren bis zu 90 Prozent der Sonnenstrahlung zurück ins All. Schmilzt das Eis aufgrund der Erwärmung, kommt darunter dunkles Meerwasser oder dunkler Felsboden zum Vorschein. Dunkle Oberflächen absorbieren jedoch bis zu 90 Prozent der Sonnenenergie und erwärmen sich.

Dies führt zu einer einfachen, sich selbst verstärkenden Schleife:$\text{Erwärmung} \rightarrow \text{Eisschmelze} \rightarrow \text{Geringere Albedo} \rightarrow \text{Mehr Wärmeaufnahme} \rightarrow \text{Mehr Erwärmung}$

Dieser Effekt ist der Hauptgrund, warum sich die Arktis etwa viermal so schnell erwärmt wie der globale Durchschnitt.

2. Die Permafrost-Methane-Falle

In den gefrorenen Böden der Arktis lagern gigantische Mengen an organischem Kohlenstoff – schätzungsweise doppelt so viel, wie sich derzeit in der gesamten Erdatmosphäre befindet.

Wenn diese Böden tauen, erwachen Mikroorganismen aus ihrem Jahrtausendesschlaf und beginnen, die Biomasse zu zersetzen. Unter Ausschluss von Sauerstoff (in nassen, sumpfigen Gebieten) entsteht dabei Methan ($CH_4$). Methan ist ein extrem potentes Treibhausgas, das über einen Zeitraum von 20 Jahren betrachtet etwa 80-mal klimawirksamer ist als $CO_2$.

Sobald dieser Prozess eine kritische Masse erreicht, entzieht er sich menschlicher Kontrolle. Selbst wenn wir unsere eigenen Emissionen auf null senken, könnte das auftauende Permafrostgebiet weiterhin Milliarden Tonnen Treibhausgase in die Luft blasen und die Erwärmung weiter antreiben.

3. Wasserdampf als Verstärker

Mit jedem Grad Celsius, um das sich die Atmosphäre erwärmt, kann sie physikalisch bedingt etwa 7 Prozent mehr Wasserdampf aufnehmen (beschrieben durch die Clausius-Clapeyron-Gleichung).

Wasserdampf ist jedoch das stärkste natürliche Treibhausgas auf der Erde. Mehr Wärme führt zu mehr Verdunstung, was zu mehr Wasserdampf in der Luft führt, was wiederum den Treibhauseffekt verstärkt. Dieser physikalische Zusammenhang verdoppelt im Grunde die Erwärmungswirkung, die durch das vom Menschen ausgestoßene $CO_2$ allein entstehen würde.

Die unberechenbare Wildcard: Ein historischer „Atlantischer El Niño“ zieht herauf

Während wir über langfristige, globale Durchschnittswerte debattieren, braut sich im Atlantischen Ozean direkt vor unseren Augen eine absolute Ausnahme-Anomalie zusammen. Klimatologen blicken mit wachsendem Entsetzen auf den tropischen Atlantik. Dort deuten alle Daten darauf hin, dass sich der stärkste und verheerendste „Atlantische El Niño“ (wissenschaftlich als Atlantischer Äquatorialmodus bezeichnet) seit Beginn der systematischen Aufzeichnungen formiert.

Normalerweise ist El Niño als pazifisches Klimaphänomen bekannt, das weltweite Wetterextreme auslöst. Doch sein kleinerer atlantischer Bruder verhält sich physikalisch ähnlich: Die Passatwinde brechen zusammen, und das warme Oberflächenwasser im östlichen Äquatorialatlantik staut sich massiv auf. Die derzeitigen Meerestemperaturen im Atlantik sprengen jedoch alle historischen Skalen. Es zeichnet sich ein extremes Super-Ereignis ab, das die Wettermuster des gesamten Planeten völlig destabilisieren könnte.

Die Lehren der Geschichte: Das Katastrophenjahr 1876–1878

Dass diese Entwicklungen keine rein akademischen Gedankenspiele sind, zeigt ein Blick in die Klimageschichte. Das letzte Mal, als sich eine derart gigantische Wärme-Anomalie im Atlantik bildete und mit einem extremen pazifischen El Niño koppelte, war in den Jahren 1876 bis 1878.

Die Folgen dieser ozeanischen Kernschmelze waren apokalyptisch:

• Globale Monsunkollapse: Die gigantischen Temperaturverschiebungen im Atlantik und Indischen Ozean unterbrachen die lebenswichtigen Monsunregen in Asien, Südamerika und Afrika fast vollständig.
• Die großen Hungersnöte: Es kam zu den historisch beispiellosen „Späten Viktorianischen Hungersnöten“. In Indien, China, Brasilien und weiten Teilen Afrikas vertrockneten die Ernten vollständig.
• Millionen von Toten: Schätzungen von Historikern und Klimatologen gehen davon aus, dass diesem globalen Klimakollaps damals zwischen 30 und 50 Millionen Menschen zum Opfer fielen. Ganze Landstriche wurden entvölkert.

Dass sich ein solches Szenario heute, in einer ohnehin bereits stark erwärmten Welt, erneut anbahnt, widerlegt jede Form von Entwarnung. Es zeigt uns auf brutale Weise, dass das Klimasystem zu extremen, plötzlichen Sprüngen fähig ist. Diese Katastrophen ereignen sich nicht erst in einer fernen Zukunft bei einer Erwärmung um $4\text{ }^\circ\text{C}$ oder $5\text{ }^\circ\text{C}$ (wie es RCP 8.5 modellierte) – sie brauen sich jetzt zusammen, bei einer Erwärmung von gerade einmal ca. $1{,}3\text{ }^\circ\text{C}$ bis $1{,}4\text{ }^\circ\text{C}$.

Kipppunkte: Die echten Systemrisiken

Die Debatte um RCP 8.5 drehte sich oft um die Frage, ob wir am Ende des Jahrhunderts bei $3\text{ }^\circ\text{C}$ oder bei $5\text{ }^\circ\text{C}$ landen. Doch diese Perspektive übersieht, dass die Zivilisation nicht erst bei $5\text{ }^\circ\text{C}$ bedroht ist. Die echten Gefahren lauern in den sogenannten Kipppunkten (Tipping Points).

Ein Kipppunkt ist eine Schwelle, an der eine kleine zusätzliche Erwärmung ein System in einen völlig neuen Zustand überführen kann, der unumkehrbar ist. Selbst wenn die globale Durchschnittstemperatur danach stabil bleibt, läuft der einmal angestoßene Prozess unaufhaltsam weiter.

Wenn wir diese Kipppunkte betrachten, wird klar, warum das Verfehlen von RCP 8.5 keine Entwarnung ist. Wir befinden uns derzeit genau in der kritischen Übergangszone. Die Risikozone für die ersten globalen Kipppunkte beginnt genau jetzt – zwischen $1{,}5\text{ }^\circ\text{C}$ und $2\text{ }^\circ\text{C}$. Ob wir die $5\text{ }^\circ\text{C}$ von RCP 8.5 verhindern, ist für das Überleben dieser sensiblen Teilsysteme fast unerheblich; sie stehen bereits bei $2\text{ }^\circ\text{C}$ auf dem Spiel.

Warum das Ende von RCP 8.5 uns in falscher Sicherheit wiegt

Die Verwerfung von RCP 8.5 als unrealistisch birgt eine subtile, aber immense Gefahr für die globale Klimapolitik. Sie erzeugt die Illusion, dass wir das Risiko quantitativ im Griff haben.

Das Risiko der Unterschätzung

Wenn Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik hören, dass wir uns auf einem Pfad von “nur” $2{,}5\text{ }^\circ\text{C}$ statt $5\text{ }^\circ\text{C}$ befinden, neigen sie dazu, die notwendigen Investitionen in die Dekarbonisierung zu verschleppen. Sie übersehen dabei zwei fundamentale Aspekte:

1. Klimasensitivität ist unsicher: Die sogenannte Klimasensitivität gibt an, wie stark sich die Erde bei einer Verdoppelung der $CO_2$-Konzentration erwärmt. Der IPCC schätzt diesen Wert auf einen Bereich zwischen $2{,}5\text{ }^\circ\text{C}$ und $4{,}0\text{ }^\circ\text{C}$. Wenn die tatsächliche Klimasensitivität am oberen Ende dieser Spanne liegt, können wir selbst mit den moderaten Emissionen des realistischen Pfades SSP2-4.5 eine Erwärmung von weit über $3\text{ }^\circ\text{C}$ erreichen.
2. Soziale Kipppunkte: Menschliche Gesellschaften reagieren nicht linear auf Temperaturerhöhungen. Ein Zusammenbruch von Ernteerträgen in den Kornkammern der Welt, die Unbewohnbarkeit dicht besiedelter Küstenregionen und der daraus resultierende Migrationsdruck können geopolitische Krisen auslösen, lange bevor die physikalischen Modelle eine “unbewohnbare Heißzeit” prognostizieren.

Fazit: Keine Entwarnung, sondern ein Alarmzeichen

Um es in aller Deutlichkeit zu sagen: Nein, es gibt absolut keine Entwarnung.

Dass das extremste Modell RCP 8.5 Geschichte ist, bedeutet lediglich, dass wir die absurdeste, vom Menschen gemachte Kohle-Dystopie wahrscheinlich abgewendet haben. Es bedeutet jedoch nicht, dass wir das Klima stabilisiert haben. Die Natur ist dabei, das Tempo zu verschärfen. Die beobachtete Beschleunigung der Erwärmung in den letzten Jahren, der Verlust der kühlenden Aerosolmaske, der heraufziehende historische El Niño im Atlantik und das drohende Erreichen globaler Kipppunkte zeigen, dass wir uns auf einem extrem schmalen Grat bewegen.

Wie Wissenschaft wirklich funktioniert: Ein Plädoyer für evidenzbasierte Modelle

Hier müssen wir innehalten und eine grundlegende Wahrheit über den wissenschaftlichen Fortschritt aussprechen. In der öffentlichen Debatte wird die Korrektur oder das Aufgeben von RCP 8.5 von Klimawandelleugnern gern als “Beweis” dafür missbraucht, dass die Klimaforschung insgesamt unzuverlässig sei. Das Gegenteil ist der Fall.

Wissenschaft ist kein unumstößliches Dogma, sondern ein dynamischer, selbstkorrigierender Prozess. Sie arbeitet zwangsläufig mit Modellen, Annahmen und Wahrscheinlichkeiten. Evidenzbasierte Modelle sind keine starren Prophezeiungen – sie müssen sich ändern, wenn sich die realen Daten ändern.

Genau so funktioniert wissenschaftlicher Erkenntnisgewinn:

1. Thesen und Modellierung: Forscher entwerfen ein hypothetisches Szenario (wie RCP 8.5 im Jahr 2008), um physikalische Grenzen auszuloten.
2. Beobachtung und Datenabgleich: Die reale Welt entwickelt sich weiter (Ökonomie verschiebt sich, erneuerbare Energien werden billiger).
3. Peer-Review und Konsens: Unabhängige Wissenschaftler weltweit prüfen die Abweichungen, diskutieren sie in Fachjournalen und verwerfen oder aktualisieren veraltete Annahmen.

Dass RCP 8.5 herabgestuft wurde, ist also kein Zeichen dafür, dass die bisherige Forschung hinfällig oder unbrauchbar war. Es ist der Beleg dafür, dass der wissenschaftliche Apparat exakt so funktioniert, wie er soll: Er bereinigt sich selbst von überholten Annahmen und passt seine Berechnungen den aktuellen, realen Gegebenheiten an. Wer behauptet, der Klimawandel sei “abgesagt”, weil ein theoretisches Berechnungsmodell aktualisiert wurde, versteht weder die Klimaphysik noch die Grundlagen des wissenschaftlichen Arbeitens selbst.

Wir haben keine Zeit für Selbstzufriedenheit. Eine Erwärmung von $2{,}5\text{ }^\circ\text{C}$ist kein Erfolg, sondern ein katastrophaler Zustand für Hunderte Millionen Menschen. Sie zu verhindern, erfordert nicht weniger Anstrengung, nur weil die astronomischen Berechnungen eines unrealistischen Modells korrigiert wurden.

Der Weg nach vorn ist klar: Wir müssen die Emissionen drastisch und ohne Verzögerung senken – nicht um ein theoretisches Worst-Case-Modell zu verhindern, sondern um die realen, physikalischen Rückkopplungsschleifen aufzuhalten, bevor sie uns die Kontrolle über die Zukunft unseres Planeten endgültig entreißen.

Herzlichen Glückwunsch! Sie sind Zeuge eines historischen Moments geworden. In einer Zeit, in der wir eigentlich damit beschäftigt sein sollten, das Überleben unserer Spezies zu sichern, haben wir uns für etwas viel Amüsanteres entschieden: die absolute Klimakrise Ignoranz. Wir haben die wissenschaftliche Methode offiziell gegen das Prinzip „Wünsch dir was“ eingetauscht.

Ob in den USA oder im neuen Deutschland unter Kanzler Merz – die wahre „Meisterleistung“ unserer Ära ist die Entdeckung, dass man die Realität einfach weglächeln kann, wenn man genug Lobbygelder im Rücken hat. Der Star dieser absurden Show? Das Konzept der „sauberen Kohle“ und der Rückbau mühsam erkämpfter Umweltstandards. Es ist das industrielle Äquivalent zu der Behauptung, man könne Heroin „gesund“ waschen, wenn man nur eine Bio-Seife benutzt. In diesem Artikel zerlegen wir das Gebäude aus Lügen, das uns als Fortschritt verkauft wird.

Der „Saubere Kohle Mythos“: Ein Märchen für die intellektuell Herausgeforderten

Es ist ein faszinierendes Schauspiel: Erwachsene Menschen in Anzügen stehen vor Kameras und erklären mit todernster Miene, dass Kohle jetzt „wunderschön“ und „sauber“ sei. Der Saubere Kohle Mythos ist das Herzstück einer neuen Religion, in der die Gesetze der Chemie optional sind. Man suggeriert uns, dass ein paar Milliarden Jahre alter Kohlenstoff seine physikalischen Eigenschaften verliert, wenn man ihn patriotisch anmalt.

Wissen Sie, wie man Kohle „sauber“ macht? In der Welt des politischen Gaslighting funktioniert das so: Man ignoriert die gesamte Wertschöpfungskette von der Mine bis zum Schornstein und konzentriert sich auf das Wort „sauber“, bis das Gehirn des Wählers weichgekocht ist. Es ist kein technologischer Durchbruch, es ist ein lexikalischer Betrug.

Exportmodell Ignoranz: Der „Merz-Effekt“ in der deutschen Politik

Wer dachte, dass diese Form der Realitätsverweigerung ein rein amerikanisches Phänomen bleibt, hat die Rechnung ohne die aktuelle deutsche Regierung gemacht. Unter Kanzler Merz erlebt Deutschland ein „Rollback“, das selbst hartgesottene Klimaleugner vor Freude weinen lässt. Mit dem Kampfbegriff der „Technologieoffenheit“ – was im politischen Neusprech meistens bedeutet: „Wir behalten den alten Dreck, solange es geht“ – werden mühsam aufgebaute Energiewende Hindernisse nicht abgebaut, sondern zementiert.

Die Argumentation ist dabei verblüffend nah am Trump-Niveau:

• Klimaschutz als Belastung: Umweltauflagen werden als „Fesseln der Wirtschaft“ geframed, als ob ein toter Planet ein besonders attraktiver Wirtschaftsstandort wäre.
• Flirt mit der Leugnung: Man leugnet den Klimawandel nicht direkt (das wäre in Deutschland noch zu unpopulär), aber man agiert so, als hätte man noch 500 Jahre Zeit. Die Dringlichkeit wird weggebügelt, während man gleichzeitig fossile Subventionen streichelt.
• Die „Vernunft“-Falle: Merz verkauft den Rückschritt als „Rückkehr zur Vernunft“. Es ist die Vernunft eines Kapitäns, der die Rettungsboote verbrennt, um Platz für mehr Kohle im Maschinenraum zu schaffen.

Treibhausgase Gefahr? Nur wenn man an Sauerstoff glaubt!

Die Behauptung, Treibhausgase seien „nicht gefährlich“, ist die vielleicht größte Frechheit der modernen Geschichte. Die Treibhausgase Gefahr wird abgetan, als handele es sich um eine übervorsichtige Empfehlung auf einem Joghurtbecher. Warum sollte man sich auch darum scheren? Es ist doch nur „Pflanzennahrung“.

Nach dieser glänzenden Logik ist Arsen auch nur ein „natürliches Mineral“ und ein Tsunami lediglich eine „etwas zu engagierte Wellenbewegung“. Wir befinden uns in einem Stadium der Klimakrise Ignoranz, in dem wir die Atmosphäre als eine Art kosmischen Mülleimer betrachten.

Klimawandel Leugnung Psychologie: Warum Ignoranz so bequem ist

Warum funktioniert dieser Schwachsinn eigentlich? Die Klimawandel Leugnung Psychologie gibt uns eine deprimierende Antwort: Wir sind schlichtweg zu bequem für die Wahrheit. Es ist viel einfacher, einem Merz oder einem Trump zu glauben, der uns verspricht, dass der Verbrennermotor ein Kulturgut ist, das man mit Klauen und Zähnen verteidigen muss, als sich der unbequemen Realität zu stellen.

Wir bevorzugen „Vibes“ gegenüber Fakten. Wenn uns jemand sagt, dass wir einfach so weitermachen können wie bisher, fühlen wir uns sicher. Diese Form der Klimakrise Ignoranz ist ein psychologischer Schutzmechanismus für eine Gesellschaft, die ihren eigenen Exitus mit einer Tüte Popcorn in der Hand im Livestream verfolgt.

Die CO2-Bilanz Wahrheit: Zahlen lügen nicht, Politiker schon

Lassen wir die Rhetorik kurz beiseite und schauen uns die CO2-Bilanz Wahrheit an. Kohle und ungebremste fossile Verbrennung sind der sicherste Weg in die Katastrophe. Daran ändert auch ein „sauberes“ Etikett aus dem Kanzleramt nichts.

Fazit: Sterben mit Stil und deutscher Gründlichkeit

Am Ende dieses Trauerspiels steht eine bittere Erkenntnis: Wir werden die am besten informierte Spezies sein, die jemals ausgestorben ist. Wir haben die Daten, wir haben die Warnungen, aber wir haben eben auch die Klimakrise Ignoranz. Ob wir nun dem amerikanischen Populismus folgen oder der deutschen „wirtschaftlichen Vernunft“ eines Friedrich Merz – das Ergebnis bleibt das gleiche: Das Wasser steht uns bis zum Hals.

Aber hey, trösten Sie sich: Wenn die letzten Städte im Meer versinken, können wir uns gegenseitig auf die Schultern klopfen. Wir haben zwar keine lebensfähige Biosphäre mehr, aber dafür haben wir bis zum Schluss an die „Freiheit“ geglaubt, unseren Planeten für den Profit von gestern zu opfern. Ein wahrer Triumph des menschlichen Geistes über die Realität.

Haben Sie sich auch gefragt, wie lange die Regierung unter Friedrich Merz die Realität noch ignorieren kann? Am 29. Januar 2026 hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig (Az. BVerwG 7 C 6.24) die Antwort gegeben: Nicht einen Tag länger. Das Urteil ist weit mehr als eine juristische Niederlage für die Bundesregierung; es ist eine bankrotterklärung für die jahrzehntelange Blockadepolitik der Union beim Klimaschutz.

Seit Mai 2025 versucht Kanzler Merz, dem Land zu verkaufen, dass wir die Klimakrise durch bloßes Warten auf Wundertechnologien lösen können. Doch während im Kanzleramt noch von E-Fuels und neuen Atomreaktoren geträumt wird, schafft das Gericht Fakten. Die Botschaft aus Leipzig ist unmissverständlich: Wer den Klimaschutz auf die lange Bank schiebt und physikalische Gesetze durch ideologische Luftschlösser ersetzen will, bricht geltendes Recht.

In diesem Artikel erfahren Sie, warum dieses Urteil die „Weiter-so“-Politik der CDU/CSU endgültig beerdigt, warum technologische Scheinriesen wie E-Fuels uns in den Ruin treiben und warum die Union der größte Bremsklotz für eine moderne, zukunftsfähige Wirtschaft ist.

Das Urteil BVerwG 7 C 6.24: Eine schallende Ohrfeige für die Regierung

Lassen Sie uns Tacheles reden. Was das Gericht der Regierung ins Stammbuch geschrieben hat, ist vernichtend. Die Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) war erfolgreich, weil die Zahlen der Regierung schlichtweg nicht aufgehen.

Die Lücke, die nicht geschlossen werden darf

Das Gericht bestätigte schwarz auf weiß: Die bisherigen Maßnahmen reichen nicht aus, um die gesetzlich verankerten Ziele für 2030 zu erreichen. Besonders im Verkehrs- und Gebäudesektor klafft eine Lücke von prognostizierten 25 bis 30 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten.

Für Sie als Bürger bedeutet das: Die Regierung hat Ihnen Sicherheit vorgegaukelt, wo keine ist. Friedrich Merz und seine Minister haben darauf gewettet, dass technische Innovationen in der fernen Zukunft die Versäumnisse der Gegenwart ausbügeln. Das Gericht hat klargestellt: Prinzip Hoffnung ist keine gültige Klimapolitik. Bloße Absichtserklärungen reichen nicht aus, um Gesetze zu erfüllen.

„Sofort“ heißt Sofort – und nicht 2035

Die Rechtsfolge ist eindeutig. Die Regierung muss ihr Klimaschutzprogramm unverzüglich nachschärfen. Es gibt keinen Spielraum mehr für Verzögerungstaktiken oder langwierige Prüfaufträge, die typisch für die Unions-Politik der letzten Jahrzehnte waren.

Die Regierung Merz: Ein Jahr des klimapolitischen Rollbacks

Seit Friedrich Merz im Mai 2025 das Kanzleramt übernommen hat, erleben wir einen beispiellosen Rückschritt. Anstatt die Ärmel hochzukrempeln, hat die Union das getan, was sie am besten kann: Fortschritt verhindern und die Vergangenheit konservieren.

1. Die Mär von der „Technologieoffenheit“

Es ist das Lieblingswort der Liberalen und Konservativen: „Technologieoffenheit“. Doch in der Praxis der Regierung Merz ist dies nur ein Codewort für Nichtstun. Sie werden ständig mit Begriffen wie Wasserstoff-Ready und E-Fuels bombardiert. Doch Experten aus Wissenschaft und Industrie warnen seit Jahren:

• E-Fuels im Straßenverkehr sind ineffizient und viel zu teuer. Sie sind ein Nischenprodukt für Porsche-Fahrer, keine Lösung für die Masse.
• Atomkraft wiederzubeleben, ist ökonomischer Selbstmord. Neue Reaktoren zu bauen dauert Jahrzehnte und kostet Milliarden, die wir heute für den Ausbau der Erneuerbaren brauchen.

Indem Merz an diesen Luftschlössern festhält, sabotiert er den effektiven Klimaschutz. Er gaukelt der Bevölkerung vor, es gäbe eine schmerzfreie Lösung, bei der sich nichts ändern muss. Das ist nicht nur unehrlich, das ist fahrlässig.

2. Wirtschaft gegen Klima: Ein falscher Gegensatz

Ein weiteres toxisches Narrativ der Union: „Klimaschutz gefährdet den Wirtschaftsstandort.“ Das Gegenteil ist der Fall. Indem die Regierung Merz an alten Industrien festhält (Verbrennermotor, fossile Heizungen), verpassen deutsche Unternehmen den Anschluss an die Weltmärkte. China und die USA investieren massiv in Green Tech. Deutschland unter der Union diskutiert wieder über Kohle und Atom.

Merz schützt nicht die Wirtschaft, er schützt die Geschäftsmodelle der Vergangenheit. Wer heute den Klimaschutz blockiert, vernichtet die Arbeitsplätze von morgen.

3. Die internationale Ausrede

„Deutschland ist nur für 2 % der Emissionen verantwortlich.“ Haben Sie diesen Satz auch satt? Er ist die Standardausrede, um nationale Verantwortung abzuschieben. Kanzler Merz nutzt internationale Kooperationen oft als Feigenblatt, um im eigenen Land unpopuläre Entscheidungen zu vermeiden. Das Urteil BVerwG 7 C 6.24 hat diesem Versteckspiel nun ein Ende bereitet: Nationale Ziele müssen national erreicht werden.

Warum die Union der Feind des Fortschritts ist

Die Geschichte wiederholt sich. Ob Atomausstieg (erst raus, dann rein, dann wieder raus), der schleppende Glasfaserausbau oder nun der Klimaschutz: Die CDU/CSU steht traditionell auf der Bremse.

• Rückbau statt Aufbau: Merz hat bereits angekündigt, Gesetze und Verordnungen „zeitlich zurückzuschrauben“. Das ist keine Politik für das 21. Jahrhundert, das ist Nostalgiepflege.
• Ignoranz gegenüber Experten: Ob Klimawissenschaftler, Ökonomen oder der Sachverständigenrat – wenn die Fakten nicht ins Weltbild passen, werden sie ignoriert. Stattdessen hört man auf Lobbyisten der fossilen Industrien.

Dieses Verhalten ist nicht nur konservativ, es ist destruktiv. In einer Zeit, in der sich das Klimafenster rasant schließt, können wir uns eine Regierung, die mit dem Rückwärtsgang in die Zukunft fährt, nicht leisten.

Die Maßnahmen, die Merz jetzt fürchten muss

Das Gerichtsurteil zwingt die Regierung zum Handeln. Und hier wird es für Merz ungemütlich. Denn die Maßnahmen, die sofort wirken (und das verlangt das Gericht), sind genau die, die die Union ideologisch bekämpft.

Tempo 100: Der Elefant im Raum

Die Deutsche Umwelthilfe fordert es seit Jahren, und die Zahlen geben ihr recht: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen würde sofort, kostenlos und ohne bürokratischen Aufwand Millionen Tonnen CO₂ einsparen. Warum passiert es nicht? Weil die Union Angst vor ihrer eigenen Klientel hat. „Freie Fahrt für freie Bürger“ ist Merz wichtiger als das Einhalten von Gesetzen oder der Schutz unserer Lebensgrundlagen. Durch das Urteil wächst der Druck massiv. Die Regierung braucht schnelle Erfolge – Tempo 100 ist der einzige Hebel, der sofort wirkt.

Dienstwagenprivileg und Subventionen

Wir subventionieren klimaschädliches Verhalten mit Milliarden. Das Dienstwagenprivileg begünstigt vor allem schwere, spritschluckende Verbrenner. Eine Regierung, die Klimaschutz ernst nimmt, würde diese Subventionen sofort streichen und das Geld in die Bahn investieren. Für Merz ist das ein Tabu. Doch wie lange kann er dieses Tabu noch aufrechterhalten, wenn ihm die Richter im Nacken sitzen?

Fazit: Die Zeit der Ausreden ist vorbei

Das Urteil BVerwG 7 C 6.24 ist ein Weckruf. Es zeigt, dass wir in einem Rechtsstaat leben, in dem auch eine von der Union geführte Regierung nicht über dem Gesetz steht. Die Strategie von Friedrich Merz – Aussitzen, Verzögern und auf Wundertechnologien hoffen – ist juristisch und moralisch gescheitert.

Wir brauchen keinen Kanzler, der die Vergangenheit verwaltet, sondern einen, der die Zukunft gestaltet. Echter Klimaschutz erfordert Mut und Ehrlichkeit. Er erfordert den Abschied von fossilen Illusionen wie E-Fuels im Massenverkehr und den Mut zu ordnungsrechtlichen Maßnahmen, wo der Markt versagt.

Handlungsaufforderung: Lassen Sie sich nicht länger für dumm verkaufen. Informieren Sie sich über die Fakten, unterstützen Sie Organisationen, die den Finger in die Wunde legen, und fordern Sie von Ihrer Regierung, dass sie endlich ihren Job macht: Unsere Zukunft schützen, statt die Gewinne der Vergangenheit zu verwalten. Das Gesetz ist auf unserer Seite – jetzt brauchen wir den politischen Druck, um es durchzusetzen.

Die schmerzhafte Realität: Warum das Verbrenner-Aus keine ideologische Forderung, sondern die Quittung für ein historisches Versagen ist

Wir stehen am Scheideweg der größten industriellen Transformation seit der Erfindung des Automobils. Im Zentrum dieser Debatte steht das von der EU beschlossene Verbrenner-Aus für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035.

Doch anstatt diesen unausweichlichen Wandel als Chance zu begreifen, erleben wir in Deutschland eine toxische Melange aus politischer Blockade und industrieller Ignoranz. Dieser Artikel ist eine schonungslose Abrechnung mit einer Politik und Industrie, die angesichts der drohenden Klimakatastrophe mutwillig die Zukunft kommender Generationen aufs Spiel setzt. Trotz jahrzehntelangem Wissen um die Notwendigkeit einer Abkehr von fossilen Brennstoffen klammern sich mächtige Akteure in Deutschland aus kurzsichtiger Profitorientierung und unverantwortlichem Lobbyismus an die Technologie von gestern.

Wir analysieren, warum die deutsche Automobilindustrie die Transformation verschlafen hat, wie Lobbyismus in der Verkehrspolitik die Klimaziele sabotiert und weshalb der sogenannte E-Fuels Wirkungsgrad diesen Kraftstoff zu einer ineffizienten und unsozialen Nischenlösung verdammt. Lesen Sie hier die unbequeme Wahrheit darüber, wie die Macht des Geldes die Vernunft besiegt und die Zukunft Automobilindustrie Deutschland in einen freien Fall schickt.

I. Das historische Versagen der deutschen Industrie: Die Ignoranz des Wandels

Die deutsche Autoindustrie hatte nicht nur Zeit, sie hatte Jahrzehnte, um die notwendige Wende zu vollziehen. Die ersten ernsthaften Warnungen vor der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen und dem daraus resultierenden Klimawandel reichen bis in die 1970er Jahre zurück. 40 Jahre, in denen Deutschland seine technologische Führungsposition im Antriebssektor hätte neu definieren können.

Doch anstatt Innovation zu betreiben, wurde der Profit aus fossilen Technologien maximiert.

Die Perfektion der Ineffizienz: SUV-Trend und das Upmarket-Modell

Obwohl die EU ehrgeizige Ziele zur Reduktion der Flotten-CO₂-Emissionen setzte, sind die tatsächlichen CO₂-Emissionen herkömmlicher Verbrenner in den zwölf Jahren vor den neuen Regelungen nicht wesentlich zurückgegangen.

Warum dieser Stillstand bei den CO₂-Emissionen?

1. Das Streben nach Masse und Leistung: Die Hersteller setzten auf immer schwerere und leistungsstärkere Autos. Der Trend zu den sogenannten Sports Utility Vehicles (SUVs) fraß alle Effizienzgewinne der Motorentechnologie auf. Ein schwereres Auto benötigt mehr Energie, um bewegt zu werden – ein physikalischer Fakt, der die CO₂-Bilanz massiv verschlechterte.
2. Die Maximierung der Gewinnmargen: Die Konzerne konzentrierten sich auf das „upmarket-Modell“ – teure, schwere Pkw, selbst im aufkommenden Elektro-Segment. Dieses strategische Kalkül war kurzfristig darauf ausgerichtet, die Gewinnmargen hochzuhalten. Das Ergebnis: Die breite Masse wurde mit erschwinglichen E-Modellen im Stich gelassen, während die Industrie Rekordgewinne einfuhr. Jüngste Berichte zeigen, dass Hersteller wie Porsche (im VW-Konzern) die Einführung rein elektrischer Modelle verzögern, um sich wieder stärker auf Verbrenner und Plug-in-Hybride zu konzentrieren.
3. Die Trägheit der Innovationszyklen: Milliardeninvestitionen in die Optimierung des Verbrennungsmotors banden Kapital und Know-how. Jede Abkehr vom Verbrennungsmotor wurde als Bedrohung für die bestehenden Produktionslinien und Lieferketten empfunden.

Dieses Vorgehen war keine kurzsichtige Fehlentscheidung, sondern ein systematisches Festhalten am überholten Geschäftsmodell, das in Kauf nahm, dass man die Klimaziele des Verkehrssektors verfehlt.

Das Geld liegt in Software und Zellen: Die verlorene technologische Souveränität

Der Preis für dieses Zögern ist heute offensichtlich: Die deutsche Autoindustrie hat die Digitalisierung und den Aufbau technologischer Kompetenz bei alternativen Antrieben „verschlafen“.

Wie der Autor Konstantin Richter in der britischen Zeitung The Guardian kritisiert: „Die Deutschen bevorzugen inkrementelle Innovation statt radikaler Veränderung, was bedeutet, dass sie sich darauf konzentrieren, die bestehende Technologie zu optimieren, anstatt etwas Neues und Disruptives zu schaffen… sie versuchen, die Uhr zurückzudrehen.“

Das Geld wird heute mit Batteriezellen, Software und Halbleitern verdient, nicht mehr mit den geliebten Verbrennungsmotoren. Konzerne wie Volkswagen müssen teuer zukaufen oder riskante Partnerschaften eingehen, um den technologischen Rückstand aufzuholen, während chinesische Hersteller – die den Wandel früher antizipiert haben – technisch voraus und deutlich preiswerter sind.

Die Folge ist eine direkte Bedrohung der Zukunft Automobilindustrie Deutschland und der gesamten Wertschöpfungskette. Wir sprechen nicht mehr über einen leichten Konjunkturabschwung, sondern über eine existenzielle Krise der deutschen Leitindustrie.

620.000 Jobs in Gefahr: Der freie Fall des Wirtschaftsstandorts

Dieses Festhalten am überholten Geschäftsmodell gefährdet unmittelbar den Wirtschaftsstandort Deutschland. Die Produktion von E-Autos benötigt weniger Komponenten und weniger Personal in der Endmontage.

Ein Zulassungsverbot würde nach Schätzungen von 2015 mindestens 620.000 Beschäftigte in der deutschen Industrie potenziell betreffen, insbesondere in der Zulieferindustrie, die hochspezialisiert auf Verbrennungsmotorkomponenten ist.

Die Industrie befindet sich in einem „freien Fall“, da der Hochlauf der E-Mobilität – trotz aller Subventionen – schleppend verläuft und der Rückstand beim autonomen Fahren eklatant ist. Die Ignoranz des Wandels durch das Management und das Ausbleiben einer konsequenten politischen Flankierung führen direkt in die soziale und ökonomische Katastrophe. Der Preis für die kurzfristige Gewinnmaximierung ist die langfristige De-Industrialisierung. Die Automobilkrise Deutschland ist damit selbst verschuldet.

II. Die Sabotage der Klimaziele: Wenn Lobbyisten die Verkehrspolitik steuern

Trotz der klaren wissenschaftlichen Fakten und der europäischen Vorgaben wird das Ruder zurückgerissen, um fossile Geschäftsinteressen zu bedienen! Die zweite große Krise ist die politische Glaubwürdigkeitskrise.

Der europäische Konsens: Das Emissionsfreiheitsziel 2035

Die EU hat mit dem Emissionsfreiheitsziel für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 den zentralen Schritt hin zu einem klimaneutralen Verkehrssektor bis 2050 beschlossen. Dieser Beschluss war ein mühsam erkämpfter, wissenschaftlich fundierter Meilenstein. Er sendete ein klares Signal an die Industrie: Die Zukunft ist elektrisch.

Doch dieser notwendige klimapolitische Wendepunkt wird aktiv untergraben. Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, kritisierte den EU-Beschluss: „Dafür brauchen wir zwingend synthetische Kraftstoffe. Doch statt E-Fuels zu fördern schließt Europa diese Technologie bisher aus und lässt dadurch den Bestand bei der Erreichung der Klimaziele im Verkehr außen vor. Das ist realitätsfremd und schadet dem Klimaschutz.“

Das Trojanische Pferd der E-Fuels: Der Mythos der Technologieoffenheit

Der politische Kampf gegen die Vernunft wird unter dem Banner der „Technologieoffenheit“ geführt. Hochrangige Politiker der Union und der FDP, darunter Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU), fordern unverblümt die Aufhebung des Verbrennerverbots. Merz kritisierte in einem Interview: „Die Union setzt sich für Technologieoffenheit ein. Wir maßen uns nicht an, bestimmte Technologien vorzuschreiben… Ich werbe (…) dafür, dass wir dieses Verbrennerverbot aufheben.“

Was auf den ersten Blick wie ein vernünftiger Ruf nach technologischer Neutralität klingt, ist in Wirklichkeit das „unlautere Versprechen“ einer mächtigen Allianz. Das politische Mantra der Technologieoffenheit ist nichts anderes als die Chiffre für die Bevorzugung von Verbrennertechnologie in Verbindung mit sogenannten E-Fuels.

• Der tatsächliche Kern: Es geht nicht darum, alle Technologien zuzulassen. Es geht darum, eine einzige (den Verbrennungsmotor) künstlich am Leben zu erhalten, obwohl es eine weitaus effizientere Lösung gibt (die direkte Elektrifizierung).
• Der Zweck: E-Fuels sollen das Verbrenner-Auto mit einem „grünen Anstrich“ versehen und somit eine politisch motivierte Ausnahme vom Verbrenner-Aus schaffen.

Diese Allianz aus Mineralöl- und Auto-Lobbyisten bekämpft das Verbrenner-Aus nicht aus ökologischer Vernunft, sondern aus nackter ökonomischer Angst um die fossilen Geschäftsmodelle.

Spenden, Besuche, Plakate: Die Anatomie des gekauften Einflusses

Die Art und Weise, wie diese politischen Positionen in die Tat umgesetzt werden, legt eine erschreckende Nähe zwischen Politik und fossiler Industrie offen: Das ist die Realität von Lobbyismus in der Verkehrspolitik.

Finanzielle Einflussnahme und Parteispenden

Der Mineralöllobbyverband UNITI, der die Interessen der fossilen Brennstoffindustrie vertritt, spendete in den Jahren 2021 bis 2024 mindestens 132.000 Euro an CDU und FDP. Solche Spenden sind legal, aber sie sind ein deutliches Indiz dafür, wo die finanziellen Anreize in der politischen Debatte liegen.

• Der visuelle Beweis: FDP-Chef Christian Lindner und Verkehrsminister Volker Wissing ließen sich mit Plakaten des Mineralöllobbyverbands gegen das Verbrenner-Aus ablichten – eine beispiellose optische Bestätigung der politischen Frontstellung für die fossile Industrie.
• Die Schlagzahl der Besuche: Der Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) trägt laut Medienberichten das E-Fuels-Thema „wie ein Mantra“ vor. Dies ist umso bemerkenswerter, als Mineralöllobbyisten zwischen Mai 2022 und Februar 2024 18-mal das Verkehrsministerium besuchten.

Die Folge dieser „dreisten Lobbykampagne“ ist eine massive Verzerrung der politischen Debatte und ein Glaubwürdigkeitsverlust des politischen Handelns, der die notwendige Transformation verzögert und wirtschaftliche Schäden verursacht. Die politischen Entscheidungen werden nicht nach Effizienz oder Klimaschutz getroffen, sondern nach der Intensität der Interessensvertretung.

III. Die Verachtung zukünftiger Generationen: Der E-Fuels Wirkungsgrad als ökologische und soziale Katastrophe

Die Priorisierung von E-Fuels über die direkte Elektrifizierung ist eine rücksichtslose Verschwendung erneuerbarer Energien und eine ökologische wie soziale Katastrophe. Hier entlarven wir den E-Fuels-Mythos anhand von Physik und Ökonomie.

Die Energetische Katastrophe: 15% versus 75% Wirkungsgrad

Die wissenschaftliche Realität des E-Fuels Wirkungsgrad ist der stärkste Beweis gegen ihren Einsatz im Massenverkehr. E-Fuels, oder Power-to-Liquid (PtL) Kraftstoffe, werden in einem mehrstufigen Prozess hergestellt:

1. Stromerzeugung: Erneuerbare Energien (Wind, Sonne)
2. Elektrolyse: Wasserstofferzeugung aus Wasser und Strom
3. Synthese: Umwandlung von Wasserstoff und CO₂ in flüssige Kohlenwasserstoffe (E-Fuel)
4. Transport/Lagerung
5. Verbrennung im Motor: Umwandlung der chemischen Energie in Bewegungsenergie

Jeder dieser Schritte führt zu massiven Energieverlusten.

Die nüchternen Zahlen der Ineffizienz:

• E-Fuels: Nur 13 bis 15 Prozent der ursprünglich eingesetzten elektrischen Energie kommen beim Antriebsrad des Verbrennungsmotors an.
• Elektroautos: Ein E-Auto weist einen Wirkungsgrad von 70 bis 75 Prozent auf (vom Stromnetz bis zum Rad).

Um die gleiche Fahrleistung zu erzielen, verbraucht ein Verbrenner mit E-Fuels mindestens fünfmal so viel Energie wie ein E-Auto.

Der unmögliche Strombedarf: Ein globales Missverständnis

Angesichts des katastrophal niedrigen Wirkungsgrades wird der gigantische Energiebedarf für einen breiten Einsatz von E-Fuels offenkundig:

• Das Rechenbeispiel: Würde man die heutige EU-Flotte (etwa 280 Millionen Pkw) nur mit E-Fuels betreiben wollen, bräuchte man mehr als das Doppelte des weltweit 2021 aus Wind und Sonne erzeugten Stroms.
• Die Priorisierung der Knappheit: Erneuerbarer Strom ist die knappste und wertvollste Ressource der Energiewende. Ihn im Massenverkehr durch ein fünffach ineffizientes System zu verschwenden, ist ökologischer Irrsinn.
• Fazit: E-Fuels haben ihre Berechtigung in Bereichen, wo die Elektrifizierung technisch unmöglich ist (z. B. im Langstreckenflug- und Schiffsverkehr). Sie für den Massenverkehr zu bewerben, verzögert die Energiewende und stellt einen massiven strategischen Fehler dar, da dieser Strom schlichtweg nicht existiert und auch in absehbarer Zeit nicht in den benötigten Mengen verfügbar sein wird. Zudem werden E-Fuels auf lange Sicht knapp und teuer sein, da die globale Nachfrage aus Luftfahrt und Schifffahrt Vorrang hat.

Die Kostenlüge: E-Fuels als unsoziale Belastung

Das Argument, E-Fuels seien eine günstige Lösung, um das Verbrenner-Aus für Bestandsfahrzeuge zu vermeiden und so einkommensschwache Haushalte zu schützen, ist eine dreiste Kostenlüge. Das Gegenteil ist der Fall.

Die wirtschaftliche Schieflage

Das Fahren mit E-Fuels wird etwa dreimal teurer sein als der Betrieb von Elektroautos.

• Preisschätzungen: Schätzungen gehen von Kosten zwischen 2,80 € und 5 € pro Liter E-Fuel aus, da der Herstellungsprozess so energieintensiv ist.
• Jährliche Belastung: Dies würde die jährlichen Treibstoffkosten für einen durchschnittlichen Pkw auf über 3.000 € pro Jahr treiben, während Elektroautos bei etwa 1.100 € Betriebskosten pro Jahr liegen.

Das Argument, E-Fuels seien für Bestandsfahrzeuge einkommensschwacher Haushalte nötig, ist hinfällig, da sich diese Haushalte ohne massive Subventionen die hohen Preise kaum leisten könnten. Die forcierte E-Fuel-Strategie würde somit zu einer sozialen Selektion führen: Nur reiche Autofahrer, die sich sowohl E-Auto als auch Verbrenner leisten können oder die hohen Preise akzeptieren, könnten diese Kraftstoffe nutzen. Der breiten Bevölkerung würde die Umstellung auf die langfristig günstigere E-Mobilität unnötig erschwert.

Giftige Abgase bleiben: NOx und Feinstaub – die ungelöste Gesundheitsgefahr

Selbst wenn E-Fuels klimaneutral (CO₂-neutral) hergestellt werden, setzen sie bei der Verbrennung weiterhin Luftschadstoffe frei.

• Die Gesundheitsgefahr: Dazu gehören giftige Stickoxide (NOx) und krebserregende Partikel.
• Die Tests: Abgastests zeigten, dass mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Pkw genauso viele giftige Stickoxide ausstoßen wie fossile Verbrenner.
• Die Konsequenz: Das Verharren auf Verbrennungsmotoren, selbst mit “grünem” Treibstoff, sorgt somit dafür, dass die Gesundheitsschäden und vorzeitigen Todesfälle durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung in Ballungsräumen weitergehen.

Die Behauptung, E-Fuels lösten das Umweltproblem des Verkehrs, ist damit auf zwei Ebenen falsch: Sie lösen weder das Effizienz- und Energieproblem noch das lokale Luftverschmutzungsproblem in unseren Städten.

IV. Die psychologische und strategische Sackgasse: Das Gift der Verzögerung

Die Debatte um das Verbrenner-Aus und E-Fuels ist nicht nur ein Streit um Technologie und Klima. Sie ist ein psychologisches und strategisches Problem, das die gesamte Mobilitätswende Deutschland lähmt.

Die Glaubwürdigkeitsfalle der Politik

Der aktive Kampf gegen eine bereits getroffene EU-Entscheidung durch hochrangige deutsche Politiker wie Merz und Wissing führt zu einer massiven Verunsicherung bei allen Marktteilnehmern:

1. Verunsicherung der Verbraucher: Wer soll ein E-Auto kaufen, wenn die Politik ständig suggeriert, der Verbrenner könne doch gerettet werden? Die Nachfrage wird künstlich gedämpft.
2. Investitionsblockade der Industrie: Unternehmen in der Zulieferkette zögern, Milliarden in neue, elektrische Komponenten zu investieren, solange die rechtliche und politische Basis der Transformation durch die FDP und CDU/CSU ständig infrage gestellt wird.
3. Europäische Isolation: Deutschland gerät in Europa zunehmend in die Isolation, da es als Bremser und Blockierer der vereinbarten Klimaziele wahrgenommen wird. Dies schadet dem Standort Deutschland langfristig.

Das Verpassen der Lernkurve

Während Deutschland über Technologieoffenheit diskutiert, arbeiten Konkurrenten an der Optimierung der E-Mobilität.

• Batterietechnologie: Jeder Tag Verzögerung bei der Elektrifizierung ist ein Tag, an dem Deutschland die Möglichkeit verpasst, die Produktionsprozesse für Batteriezellen zu optimieren und somit die Kosten zu senken (Lernkurveneffekt).
• Infrastruktur: Solange die Nachfrage nach E-Mobilität durch politische Statements künstlich gedämpft wird, verlangsamt sich auch der notwendige, massive Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Diese Strategie des „Weiter so“ verschleppt die notwendige Energiewende, schadet der Volkswirtschaft und gefährdet das Erreichen der notwendigen Klimaziele im Verkehr deutlich.

V. Der Ausweg aus der Automobilkrise Deutschland: Was jetzt geschehen muss

Die aktuellen politischen und industriellen Entscheidungen sind nicht nur ein Vergehen gegen das Klima, sondern auch ein Akt der wirtschaftlichen Selbstzerstörung. Um die Zukunft Automobilindustrie Deutschland zu sichern und die Klimaziele zu erreichen, sind jetzt radikale Maßnahmen nötig.

1. Klares Bekenntnis zur Elektrifizierung (Sofortprogramm)

Das politische Tauziehen um das Verbrenner-Aus muss beendet werden. Die Bundesregierung muss sich geschlossen und unmissverständlich zur direkten Elektrifizierung im Massenverkehr bekennen.

• Signal an die Industrie: Klare und verbindliche Investitionsanreize für den Aufbau der Batteriezellproduktion und die Halbleiterfertigung in Deutschland und Europa.
• Beschleunigter Infrastrukturausbau: Massive staatliche Investitionen in das Schnellladenetz, insbesondere an Transitrouten und in ländlichen Regionen, um die Reichweitenangst der Verbraucher zu besiegen.

2. E-Fuels auf die Nischenanwendung beschränken

E-Fuels dürfen nicht länger als universelle Lösung für das Verbrenner-Aus beworben werden. Ihre technologische Ineffizienz und die damit verbundenen Kosten machen sie für den Pkw-Massenverkehr ungeeignet.

• Fokus auf Luft- und Schiffsverkehr: Die politischen Anstrengungen und Subventionen müssen sich auf die Bereiche konzentrieren, in denen Elektrifizierung keine Option ist, um dort schnellstmöglich fossile Brennstoffe zu ersetzen.
• Bestandsflotte: E-Fuels sind eine mögliche (wenn auch teure) Option für die Bestandsflotte, aber sie dürfen nicht als Vorwand dienen, das Verbrenner-Aus für Neufahrzeuge aufzuweichen.

3. Transparenz und strikte Anti-Lobbyismus-Regeln

Die offengelegte Nähe zwischen Mineralöllobbyisten und Verkehrspolitikern ist ein demokratisches Problem.

• Strengere Transparenzregeln: Ein verpflichtendes, öffentliches Lobbyregister, das nicht nur Treffen, sondern auch die Inhalte der Gespräche dokumentiert.
• Karenzzeiten: Strengere Regeln für Politiker, die in die Industrie wechseln, um den sogenannten “Drehtür-Effekt” zu beenden.

Es braucht endlich eine ehrliche und ausgewogene Debatte über die Mobilität der Zukunft, die sich an der Effizienz, den Klimazielen und den langfristigen Überlebenschancen der Industrie orientiert, und nicht am Einfluss mächtiger rückwärtsgewandter fossiler Lobbyverbände.

VI. Fazit: Ein Weckruf für Deutschland

Angesichts der Pflicht, zukünftige Generationen zu schützen und die Klimaziele zu erreichen, ist es ökologischer Irrsinn und ein Akt der politischen und industriellen Verantwortungslosigkeit, eine technisch ineffiziente, teure und umweltschädliche Nischenlösung wie E-Fuels für den Massenverkehr zu bewerben.

Das Verbrenner-Aus ist kein Schicksalsschlag, sondern die logische Konsequenz jahrzehntelanger Fehlentscheidungen der deutschen Industrie. Die Verzögerungstaktiken der Lobbyisten in der Verkehrspolitik führen direkt in die Automobilkrise Deutschland. Sie schaden der Volkswirtschaft, sichern kurzfristig Profite weniger und gefährden die Klimaziele massiv.

Die Mobilitätswende Deutschland muss jetzt entschlossen und konsequent umgesetzt werden, basierend auf physikalischen Realitäten (Effizienz) und wirtschaftlicher Vernunft (langfristige Wettbewerbsfähigkeit), nicht auf politischen Mythen und Spendenquittungen. Nur ein klares Bekenntnis zur Elektrifizierung kann den Wirtschaftsstandort Deutschland retten und seine technologische Souveränität zurückgewinnen.

Die Zeit des Zögerns ist vorbei. Die Zukunft wartet nicht.

Quelle (2): UN (2019): The Global Climate in 2015–2019

Quelle (3): WWF (2020): Living Planet Report 2020 Bending the curve of biodiversity loss

Die Klimakrise ist eine der größten Herausforderungen, denen sich die Menschheit in ihrer Geschichte stellen muss. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse sind eindeutig: Der menschliche Einfluss auf das Klimasystem ist unbestreitbar und führt zu einer Erwärmung der Erdatmosphäre, der Ozeane und des Landes. Diese Erwärmung hat bereits gravierende Folgen für die Ökosysteme, die biologische Vielfalt, die Lebensgrundlagen und die Gesundheit der Menschen.

Die Vereinten Nationen warnen, dass wir nur noch wenige Jahre Zeit haben, um die schlimmsten Auswirkungen der Klimakrise abzuwenden. Wenn wir nicht schnell und entschlossen handeln, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, werden wir eine gefährliche Schwelle überschreiten, die zu einem unumkehrbaren und katastrophalen Wandel des globalen Klimas führen wird. Dieser Wandel könnte das Aussterben von Millionen von Arten, den Anstieg des Meeresspiegels, die Zunahme von Extremwetterereignissen, die Verschärfung von Konflikten und Fluchtbewegungen und den Verlust von menschlichen Zivilisationen zur Folge haben.

Um es mal mit Daten und Grafik zu zeigen

Die folgende Grafik zeigt den gemessen Gehalt der Kohlendioxide (CO2) zu einer gegebenen Zeit auf der Erde. Es ist deutlich zu erkennen, wie die Temperaturen Kurve der Kurve für CO2 folgt. Es ist deutlich der Anstieg in der heutigen Zeit sichtbar. Steigt nun die Temperatur, wie zu erwarten ist, ebenfalls, dann können wir mit einem Anstieg von +16-24°C rechnen!

Kohlendioxid (CO2) ist ein wichtiges Treibhausgas, das einen großen Einfluss auf das Klima hat. Um zu verstehen, wie sich das Klima in der Vergangenheit verändert hat und wie es sich in der Zukunft verändern könnte, ist es notwendig, die Konzentration von CO2 in der Atmosphäre zu kennen. Aber wie kann man das messen, wenn man keine direkten Messungen aus der Vergangenheit hat?

Eine Möglichkeit ist, die CO2-Konzentration in Luftblasen zu analysieren, die in Eisbohrkernen eingeschlossen sind. Eisbohrkerne sind lange Zylinder aus Eis, die aus Gletschern oder Eisschilden entnommen werden. Sie enthalten Informationen über das Klima und die Atmosphäre zu verschiedenen Zeiten, die bis zu mehreren Hunderttausend Jahren zurückreichen können. Die Luftblasen im Eis sind kleine Zeitkapseln, die die Zusammensetzung der Atmosphäre widerspiegeln, als das Eis gefroren ist.

Um die CO2-Konzentration in den Luftblasen zu bestimmen, muss man das Eis schmelzen und die Luft extrahieren. Dann kann man die Luft mit einem Gaschromatographen oder einem Massenspektrometer analysieren, um die Menge an CO2 und anderen Gasen zu messen. Diese Methode erlaubt es, die CO2-Konzentration mit einer Genauigkeit von etwa 1 ppm (parts per million) zu bestimmen.

Eine andere Möglichkeit ist, die CO2-Konzentration in marinen Sedimenten zu messen. Marine Sedimente sind Ablagerungen von organischem und anorganischem Material auf dem Meeresboden. Sie enthalten Mikrofossilien von Meeresorganismen, die Kohlenstoff aus dem Wasser aufnehmen und in ihre Schalen oder Skelette einbauen. Die Menge an Kohlenstoff in den Mikrofossilien hängt von der CO2-Konzentration im Wasser ab, die wiederum von der CO2-Konzentration in der Atmosphäre beeinflusst wird.

Um die CO2-Konzentration in den marinen Sedimenten zu bestimmen, muss man die Mikrofossilien aus den Sedimentproben isolieren und ihren Kohlenstoffgehalt mit einem Isotopenverhältnismassenspektrometer messen. Dieses Gerät misst das Verhältnis von zwei Kohlenstoffisotopen, 12C und 13C, die sich in ihrer Masse unterscheiden. Das Verhältnis von 12C zu 13C variiert je nach Quelle des Kohlenstoffs und spiegelt somit die CO2-Konzentration wider. Diese Methode erlaubt es, die CO2-Konzentration mit einer Genauigkeit von etwa 10 ppm zu bestimmen.

Diese beiden Methoden sind einige Beispiele dafür, wie Wissenschaftler die CO2-Konzentration aus der Vergangenheit rekonstruieren können. Sie helfen uns, ein besseres Verständnis für die natürlichen Schwankungen des Klimas und die Rolle des Menschen bei der Erwärmung des Planeten zu gewinnen.

Folgende Grafik zeigt anschaulich den Anstieg. Ist aber nicht sehr genau, denn wir wissen mittlerweile schon deutlich mehr.

Die nächste Grafik zeigt das aktuelle Außmaß:

Wir haben bereits die +1.5°C Grenze überschritten! Nur mal zur Info, das ist ~15 Jahre früher als erwartet und das aktuelle Ziel der Regierungen bis 2030-2045 nicht zu überschreiten. Hat gut geklappt nicht wahr?

Der Globale Motor läuft heiß: Das Meer

Die Grafik zeigt die Globale Meers-Temperatur im Durchschnitt. Die gesamt Breite ist ein Jahr. Zu sehen ist deutlich das Jahr 2023 (Gelb/Orange Linie) die zwei drittel des Jahres die Temperature Rekorde bricht und in 2024 geht es noch höher hinaus.

Nun darf nicht vergessen werden, das Ende 2023 und die nächsten ~4 Jahre der El Niño vorherrschend ist.

El Niño ist ein Phänomen, das alle paar Jahre im Pazifik auftritt und das globale Klima beeinflusst. Dabei erwärmt sich die Meeresoberfläche im östlichen und zentralen Pazifik stärker als normal, was zu Veränderungen in den Wind- und Niederschlagsmustern führt. Die Folgen können Dürren, Überschwemmungen, Hitzewellen oder Kälteeinbrüche in verschiedenen Teilen der Welt sein.

Die hohen Meerestemperaturen sind sowohl eine Ursache als auch eine Folge von El Niño. Einerseits begünstigen sie die Entstehung von El Niño, indem sie die Passatwinde abschwächen, die normalerweise das warme Oberflächenwasser nach Westen treiben. Andererseits verstärken sie El Niño, indem sie mehr Wasserdampf in die Atmosphäre abgeben, der die Erwärmung weiter anheizt.

Die genauen Mechanismen, die El Niño auslösen und beenden, sind noch nicht vollständig verstanden. Es gibt verschiedene Faktoren, die eine Rolle spielen können, wie zum Beispiel die Sonnenaktivität, die Vulkanaktivität oder die Ozeanzirkulation. Auch der Klimawandel könnte einen Einfluss haben, indem er die Meere generell wärmer macht und die Häufigkeit oder Intensität von El Niño verändert.

El Niño hat nicht nur Auswirkungen auf das Wetter, sondern auch auf das Leben im Meer. Die Erwärmung des Wassers kann zu einem Rückgang des Sauerstoffgehalts und des Planktons führen, was wiederum die Nahrungskette und die Fischbestände beeinträchtigt. Außerdem kann El Niño zu Korallenbleichen führen, bei denen die Korallen ihre symbiotischen Algen verlieren und absterben.

So sehen die Auswirkungen von El Niño aus. Auffallend ist, das es im Pazifik Ozean vorherrschend ist. Es erklärt ein Teil der Wetter Phänomen, aber nicht in dem Ausmaß.

Was tut die Politik?

Die EU und Deutschland haben verschiedene Maßnahmen und Gesetze erlassen, um den Klimaschutz zu fördern und die globale Erwärmung auf 1,5°C zu begrenzen. Einige Beispiele sind:

• Das Europäische Klimagesetz, das die EU rechtlich verpflichtet, bis 2030 die Treibhausgasemissionen um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu senken und bis 2050 klimaneutral zu werden .
• Das Klimaschutzgesetz, das die Klimaschutzziele für Deutschland festlegt, unter anderem eine Reduzierung der Emissionen um 65 Prozent bis 2030 und um 88 Prozent bis 2040 im Vergleich zu 1990, sowie die Erreichung der Treibhausgasneutralität bis 2045.
• Die Überarbeitung des Emissionshandelssystems (EHS) der EU, das einen Preis für den Ausstoß von Treibhausgasen festlegt und Anreize für Investitionen in klimafreundliche Technologien schafft.
• Die Richtlinien über erneuerbare Energien und über die Energieeffizienz, die den Anteil der erneuerbaren Energien am Energieverbrauch erhöhen und den Energieverbrauch senken sollen.
• Die Verordnung über Landnutzung und Forstwirtschaft, die die Rolle der natürlichen Kohlenstoffspeicher wie Wälder und Moore stärkt.
• Die Verordnung über CO₂-Emissionen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die die Emissionen dieser Fahrzeugkategorien verringern soll.

Das Problem?

Eigentlich offensichtlich: viel zu wenig, viel zu langsam und viel zu spät.

Die oben genannten Maßnahmen hatten das Ziel die +1.5°C Grenze zu halten, was aber nun schon erledigt ist. Immer noch haben Lobbyisten, Geldgierige und Egomanen die Politik fest im Griff. Seit 50+ Jahren wissen wir, dass unsere Industrie und Konsumverhalten schlecht ist für uns und unsere Erde. Wir haben nur diese eine Erde. Eine Kolonie auf einem anderen Planeten wird sicherlich noch 50 Jahre dauern

Die Aussicht?

In 50 Jahren ist der Temperatur anstiègt, der expontentiell voranschreitet jenseits der +40°C Marke. Dann ist sicherlich ein vollständige Kollapse der Ökosysteme der Erde schon passiert und falls die Menschheit noch lebt dann sicherlich nur tief unter der Erde.