Am Donnerstagabend hat der Aufsichtsrat von Volkswagen einstimmig den „Zukunftsplan 2030″ beschlossen. Das Wort „Zukunft“ kommt bei VW-Sparprogrammen ungefähr so verlässlich vor wie „alternativlos“ in Regierungserklärungen: Zukunftspakt (2016), Zukunft Volkswagen (2024), Zukunftsplan (2026). Man könnte meinen, die Zukunft sei bei Volkswagen inzwischen die am häufigsten restrukturierte Abteilung.

Der Inhalt, nüchtern: rund 50.000 Stellen weltweit sollen zusätzlich wegfallen – zusätzlich zu den 50.000, die bereits seit Dezember 2024 als beschlossen gelten. Macht 100.000, etwa jeder siebte Arbeitsplatz im Konzern. Die Modellpalette wird halbiert, die Produktion auf rund neun Millionen Fahrzeuge gedeckelt, und für die Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm gibt es ab 2031 bis 2034 – Zitat Pressemitteilung – „aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung“. Das ist Konzernsprech für: Wir bauen dort noch die aktuelle Modellgeneration, und dann schauen wir mal. Etwa 40.000 Menschen arbeiten in diesen vier Werken. Der Umbau kostet bis zu zehn Milliarden Euro.

Formal ist übrigens keine Werksschließung beschlossen. Der Aufsichtsrat hat die Sache nur „zur Kenntnis genommen“. Das ist ein feiner juristischer Unterschied, mit dem Betriebsrat und Land Niedersachsen nun nach Hause gehen und sagen können, sie hätten kein Werk aufgegeben. Ferdinand Dudenhöffer nannte das Ganze einen „Zukunftsplan light“. Die Beschäftigten in Emden werden diese Nuance sicher zu schätzen wissen, wenn sie 2031 ihre Perspektive „zur Kenntnis nehmen“.

Warum eigentlich? Die Zahlen sind ehrlicher als die Pressemitteilungen

Der Konzern hat 2025 knapp 322 Milliarden Euro umgesetzt – fast so viel wie im Vorjahr. Verkauft wurden 8,98 Millionen Fahrzeuge, ebenfalls fast so viele wie im Vorjahr. Volkswagen hat also kein Absatzproblem. Volkswagen hat ein Problem damit, mit dem Verkauf von neun Millionen Autos Geld zu verdienen.

Das operative Ergebnis hat sich 2025 auf 8,9 Milliarden Euro halbiert, die operative Marge lag bei 2,8 Prozent. Das ist exakt das Niveau von 2016 – dem Jahr nach Dieselgate, als der Konzern gerade den größten Betrugsskandal der Automobilgeschichte verdaute. Nur dass es diesmal keinen Betrug brauchte. Von einem 40.000-Euro-Auto bleiben rechnerisch 1.120 Euro operativer Gewinn. Im ersten Halbjahr 2026 ging es weiter bergab: Marge 3,8 Prozent, Absatz minus 8,4 Prozent, in China minus 31,6 Prozent.

Wer jetzt „Zölle!“ ruft, hat recht – teilweise. Die US-Zölle kosteten 2025 rund 2,9 Milliarden Euro. Das ist viel Geld und nicht VWs Schuld. Aber der größte Einzelposten unter den 8,8 Milliarden Euro Sonderkosten war ein anderer: 4,7 Milliarden Euro für den Strategieschwenk bei Porsche. Die Marke, die 2024 noch 5,3 Milliarden Euro operativ verdiente, kam 2025 auf 90 Millionen. Nicht Milliarden. Millionen. Ein Rückgang um 98 Prozent, verursacht dadurch, dass man eine Elektrostrategie am Kunden vorbei geplant hatte und sie dann teuer wieder einkassieren musste. Wer war in dieser Zeit gleichzeitig Chef von Porsche und Chef von Volkswagen? Oliver Blume. Bis zum 31. Dezember 2025. Die Doppelrolle war jahrelang kritisiert worden – als Interessenkonflikt, als Überlastung, als Corporate-Governance-Unding. Sie endete, als die Verluste sichtbar wurden. Im selben Atemzug verlängerte der Aufsichtsrat Blumes Vertrag bis 2030.

Das Muster: Alle paar Jahre ein Rettungsplan, und jedes Mal war es das letzte Mal

Wer das Gefühl hat, das alles schon einmal gelesen zu haben, irrt sich nicht.

2006 wollte Vorstandschef Bernd Pischetsrieder bis zu 20.000 Stellen bei der Kernmarke streichen. Er wurde daraufhin von Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch aus dem Amt gedrängt. Der Sanierer ging, das Kostenproblem blieb.

2008 verkündete sein Nachfolger Martin Winterkorn die „Strategie 2018″: größter Autobauer der Welt, acht Prozent Rendite. Das Absatzziel wurde erreicht, die acht Prozent nie nachhaltig. Zwischen 2011 und 2015 wuchs die Belegschaft um über 100.000 Menschen – finanziert von einem China-Geschäft, das zu Spitzenzeiten vier bis fünf Milliarden Euro im Jahr abwarf.

2014 warnten Analysten, die Rendite der Marke VW werde 2015 auf ein Prozent fallen. Winterkorn versprach „Future Tracks“ und 5,5 Milliarden Euro Einsparung. Dann kam Dieselgate, und die Sache erledigte sich anders.

2016 der „Zukunftspakt“: 30.000 Stellen weltweit, 23.000 in Deutschland, Ziel: die Rendite der Kernmarke auf vier Prozent verdoppeln. Sozialverträglich, versteht sich.

2019 versprach Herbert Diess sechs Prozent Marge bis 2022 und strich 7.000 Stellen. 2022 lag die Marge der Marke VW – nun ja, nicht bei sechs Prozent.

2023 kam „Accelerate Forward | Road to 6.5″: zehn Milliarden Euro Ergebnisverbesserung, 6,5 Prozent Rendite für die Marke VW bis 2026. Wir haben jetzt 2026. Die Marke VW hat 2025 rund 2,6 Milliarden Euro operativ verdient. Das Ziel ist so weit entfernt, dass man es mit dem Fernglas suchen müsste.

Dezember 2024: „Zukunft Volkswagen“. 35.000 Stellen bis 2030, Kapazität minus 734.000 Fahrzeuge, keine Werksschließungen, Jobgarantie bis 2030. März 2026: Blume erhöht auf 50.000. Juni 2026: das Manager Magazin berichtet über 100.000 und vier Werke. September 2026: beschlossen.

Sechs Sanierungsprogramme in zwanzig Jahren, mit Renditezielen von vier, sechs, 6,5 und acht Prozent. Erreicht wurde keines davon dauerhaft. Was stattdessen zuverlässig erreicht wurde: die Verlängerung der Vorstandsverträge.

„Mit Ansage“ – die Warnungen, die man ignoriert hat

Das Bemerkenswerte an dieser Krise ist nicht, dass sie kam. Sondern dass sie angekündigt war. Mehrfach. Von Leuten, die es wissen mussten.

Im September 2021 präsentierte Herbert Diess dem Aufsichtsrat ein Szenario, nach dem in Wolfsburg bis zu 30.000 Stellen wegfallen könnten, wenn VW nicht schnell genug wettbewerbsfähig würde. Sein Vergleich: Tesla wollte in Grünheide mit 12.000 Beschäftigten 500.000 Autos bauen, VW baute in Wolfsburg mit 25.000 Beschäftigten 700.000. Die Reaktion laut Handelsblatt: „Diess hat ein Horrorszenario präsentiert und Gegenwind von allen bekommen.“ Von allen – das waren Betriebsrat, IG Metall, Land Niedersachsen und die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch. Es „rappelte“. Wenige Wochen später ruderte Diess in einer Mitarbeiterrunde zurück: „Es sollte keiner Angst haben. Es gibt keinen Plan, 30.000 Mitarbeiter abzubauen.“ Zehn Monate später war er weg. Fünf Jahre später steht die Zahl 100.000 im Aufsichtsratsbeschluss. Man darf das Horrorszenario von 2021 rückblickend als konservative Schätzung einordnen.

Im Frühjahr 2022 legte McKinsey eine interne Studie zur Softwaretochter Cariad vor: Entscheidungsstruktur nicht zielführend, Kostenplanung zu niedrig, Entwicklungskosten 9,2 Milliarden Euro über Plan. Das ist eine Warnung mit Preisschild. Die Reaktion war, den CEO auszutauschen und die Struktur zu behalten.

Im April 2026 wurden die vier Werke intern als Problemfälle „wegen hoher Kosten“ identifiziert. Im Juli scheiterte Blume mit seinem Plan im Aufsichtsrat. Wenige Wochen vor dem Beschluss sagte er der Bild am Sonntag: „Es gibt intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen.“ Man sollte diesen Satz einrahmen und in Zwickau aufhängen.

Das Kerngeschäft: Elektromobilität nicht verschlafen, sondern verbockt

Die bequeme Erzählung lautet, VW habe die Elektromobilität verschlafen. Sie ist falsch und deshalb gefährlich, weil sie das eigentliche Versagen verdeckt.

VW hat die Elektromobilität nicht verschlafen. Volkswagen hat 2016 die MEB-Plattform beschlossen, ab 2018 Zwickau für Milliarden zum reinen E-Werk umgebaut, 2019 den ID.3 vorgestellt und 22 Millionen E-Autos bis 2030 angekündigt. Das war früh, das war mutig, das war richtig. Und dann ging so ziemlich alles schief, was in der Ausführung schiefgehen kann.

Der ID.3 kam 2020 mit einer Software, die nicht funktionierte. Fertige Autos wurden auf angemieteten Parkplätzen zwischengelagert und später per Hand nachbespielt; intern sprach man von bis zu 300 Fehlern täglich. Die Modelle waren zu teuer positioniert und zu billig gebaut – im Sinne von Interieur und Bedienung, nicht im Sinne von Herstellungskosten. In China, dem Markt, den VW besser kannte als jeder andere ausländische Hersteller, musste der ID.3 um über 5.000 Dollar verbilligt werden, um überhaupt zu verkaufen. 2023 war Volkswagen in China bei E-Autos nicht unter den Top 10. Nicht unter den Top 10 – in einem Land, in dem der Konzern jahrzehntelang Marktführer war und aus dem zeitweise 40 Prozent des Konzerngewinns kamen. Während in China 2020 noch 94 Prozent der Neuwagen Verbrenner waren und im ersten Halbjahr 2024 nur noch 59 Prozent, verkaufte VW dort weiter fast ausschließlich Verbrenner. Der anteilige Gewinn aus den China-Joint-Ventures sank von rund fünf Milliarden auf 958 Millionen Euro 2025. Im ersten Halbjahr 2026 waren es 184 Millionen.

Das günstige Einstiegsmodell, der ID. Polo für 24.995 Euro, kommt jetzt. Im September 2026. Sechs Jahre nach dem ID.3, drei Jahre nach der Studie ID.2all. In der Zwischenzeit hat BYD den Markt aufgerollt. Aber der Auftragsbestand für E-Autos in Europa stieg im zweiten Quartal um über 50 Prozent – ein Erfolg, den VW zu Recht feiert und der leider ein weiteres Problem schafft: Die günstigen Modelle bringen dünne Margen und verwässern die Rendite weiter. Man hat also zu spät das richtige Auto gebaut und verdient jetzt zu wenig daran.

In den USA wurde die ID.4-Produktion in Chattanooga im April 2026 eingestellt, nachdem der Steuerbonus wegfiel und im ersten Quartal noch 338 Stück verkauft wurden. Von zwei E-Modellen in den USA auf null. Kostenpunkt: über 500 Millionen Euro Abschreibung.

Und dann ist da Cariad. Diess wollte 2019 die zweitgrößte Softwarefirma Europas nach SAP aufbauen. Man stellte in Rekordzeit rund 6.000 Leute ein – ein Insider gegenüber dem Handelsblatt: „Wir haben alles eingestellt, was einen Laptop tragen konnte.“ Die Marken Audi und Porsche arbeiteten aktiv gegen die zentrale Einheit. Der Porsche Macan electric und der Audi Q6 e-tron verspäteten sich um rund zwei Jahre, das Vorzeigeprojekt Trinity wurde in die 2030er verschoben. Über 14 Milliarden Euro wurden versenkt, laut Manager Magazin über 20, wenn man die Folgekosten einrechnet. Am Ende kaufte Blume die Software für bis zu 5,8 Milliarden Dollar bei Rivian ein – an Cariad vorbei. Ein Top-Manager dazu: Blume habe das Rivian-Joint-Venture nur gegründet, weil er die Macht der Marken nicht brechen konnte. Der Konzernchef konnte den eigenen Konzern nicht führen und hat sich die Lösung deshalb extern besorgt. Als Software-Entwickler kann ich nur sagen: Das ist keine Strategie, das ist Kapitulation mit Kaufvertrag.

Die Kostenfrage: Wer hier eigentlich zu teuer ist

Interne Zahlen, die die Bild veröffentlichte und die man deshalb mit Vorsicht behandeln muss: Ein Auto aus Emden kostet in der Fabrik rund 4.850 Euro, eines aus Palmela in Portugal 2.385 Euro, eines aus Tianjin 1.078 Euro. Deutschland ist doppelt so teuer wie Portugal. Ein deutsches Werk ist laut auto motor und sport nur zu rund 20 Prozent ausgelastet.

Das ist ein reales Problem. Es ist nur nicht die Belegschaft, die entschieden hat, wie viele Werke mit welcher Kapazität für welche Modelle gebaut werden. Die Überkapazität von 500.000 Fahrzeugen in Europa, die der Aufsichtsrat am Donnerstag „zur Kenntnis nahm“, wurde von Vorständen geplant, von Aufsichtsräten genehmigt und von Investitionsrunden finanziert. Zwickau und Emden wurden erst vor wenigen Jahren mit Milliarden für einen E-Hochlauf umgebaut, den das Management prognostiziert hatte. Der Konzern hatte zwischenzeitlich zwölf Millionen Fahrzeuge Kapazität geplant. Jetzt sollen es neun werden. Wer hat sich um drei Millionen verschätzt? Nicht der Bandarbeiter in Emden.

Und jetzt zur Frage, wer das bezahlt

Hier wird es interessant. Denn es gibt in dieser Geschichte zwei Gruppen, die „Verzicht“ leisten, und die Größenordnungen unterscheiden sich um den Faktor 400.

Die Beschäftigten haben im Dezember 2024 folgendes akzeptiert: Die tabellenwirksame Tariferhöhung von gut fünf Prozent, die in der Fläche längst gilt, wird bei VW bis zum 1. Januar 2031 ausgesetzt. Die Ergebnisbeteiligung – der Bonus der Belegschaft – wird 2026 und 2027 auf die fixe Vorauszahlung von knapp 1.900 Euro eingedampft; der variable Teil entfällt zwei Jahre lang. Jubiläumsboni sollten gestrichen werden, Urlaubsentgelt gekürzt. Macht insgesamt 1,5 Milliarden Euro Arbeitskostenentlastung pro Jahr. Im Gegenzug gab es eine Jobgarantie bis 2030 – die jetzt dadurch relativiert wird, dass die Werke exakt ab 2031 auslaufen sollen. Timing ist alles.

Der Vorstand hat im gleichen Tarifkonflikt auf 3,5 Millionen Euro verzichtet. Zusammen. Als Gremium. Das sind 0,23 Prozent des Betrags, den die Belegschaft jedes Jahr beisteuert. Der Aufsichtsrat hatte 2024 einen Verzicht auf fünf Prozent des Fixgehalts beschlossen. Das Ergebnis dieses Verzichts: Oliver Blumes Gesamtvergütung stieg 2024 um 6,5 Prozent von 9,71 auf 10,35 Millionen Euro. Das Fixgehalt bei VW sank tatsächlich von 1,3 auf 1,235 Millionen, aber die Vergütung bei Porsche wuchs. Man muss die Doppelrolle nur richtig nutzen. Die neun Konzernvorstände kamen 2024 zusammen auf rund 40 Millionen Euro. 2023 war Blume mit 10,3 Millionen der bestbezahlte Vorstandschef im DAX.

Für 2025 und 2026 gilt nun ein Verzicht von elf Prozent auf die Barvergütung, der bis 2030 schrittweise auf 5,5 Prozent sinkt – man will ja nicht übertreiben. Blume kam 2025 auf 7,42 Millionen Euro. Das ist weniger als zuvor, was der Konzern als Erfolg des Sparkurses verbuchen darf. Es ist gleichzeitig das Jahr, in dem das Konzernergebnis um 44 Prozent einbrach, Porsche 98 Prozent seines Gewinns verlor und der Vorstand einen Plan für 100.000 Stellen erarbeitete.

Und die Boni? Die fließen. Das Handelsblatt berichtete im März 2026 unter der Überschrift, VW-Konzernchef Blume erhalte „wegen hohen Cashflows Millionenbonus“. Entscheidend für den Jahresbonus ist nämlich der Netto-Cashflow, und der war 2025 überraschend gut. Warum? Laut Halbjahresbericht unter anderem wegen niedrigerer Steuerzahlungen, reduzierter Ausgaben für Sachanlagen und geringerer Aufwendungen für Forschung und Entwicklung. Man hat also weniger investiert, dadurch mehr Cash behalten und dafür einen Bonus bekommen. Wenn man ein Vergütungssystem konstruieren wollte, das Manager dafür belohnt, ein Industrieunternehmen kaputtzusparen, sähe es ungefähr so aus. Ab 2026 fließt übrigens statt des bisherigen „Stimmungsindex“ der Belegschaft ein „Engagement-Index“ in die Bonusberechnung ein. Man darf gespannt sein, wie engagiert die Belegschaft in Emden 2027 sein wird.

Der bestbezahlte Manager des Konzerns 2025 war allerdings nicht Blume. Es war Herbert Diess. Der Mann, der im August 2022 entlassen wurde, erhielt 2025 über neun Millionen Euro – sein Vertrag lief bis Oktober 2025 einfach weiter, zum vollen Gehalt eines amtierenden Vorstandsvorsitzenden. Zwischen Entlassung und Vertragsende flossen rund 36,9 Millionen Euro. Seit Oktober 2025 bezieht er Ruhegeld von etwa 62.000 Euro im Monat. Der Betriebsrat konnte in laufende Altverträge nicht eingreifen, und das ist rechtlich korrekt. Es ist nur bemerkenswert, dass „rechtlich korrekt“ bei Vorstandsverträgen immer zugunsten des Vorstands ausgeht und bei Tarifverträgen immer zugunsten von „Wettbewerbsfähigkeit“.

Das ist nicht neu. Martin Winterkorn kassierte 2011 rund 17,5 Millionen Euro, 2014 fast 16 Millionen. Für 2015, das Dieselgate-Jahr, in dem er zurücktrat, standen 7,3 Millionen im Geschäftsbericht, plus eine zurückgehaltene Bonus-Tranche von 1,7 Millionen, die zum Vertragsende ausgezahlt wurde. Seit 2017 erhält er ein Ruhegehalt von rund 1,2 Millionen Euro im Jahr – knapp 3.100 Euro pro Tag, lebenslang, Dienstwagen inklusive. Für den Skandal, der VW über 30 Milliarden Euro kostete, zahlte er 2021 11,2 Millionen Euro Schadenersatz. Der Gesamtvergleich mit vier Ex-Managern belief sich auf 288 Millionen – wovon 270 Millionen die D&O-Versicherung übernahm. Der damalige Finanzminister Wolfgang Schäuble sagte 2016: „Ich habe kein Verständnis dafür, wenn man ein großes Dax-Unternehmen erst in eine existenzbedrohende Krise führt und dann in einer öffentlichen Debatte die eigenen Boni verteidigt.“ Konzernchef Matthias Müller antwortete sinngemäß, er verstehe nicht, dass die Diskussion überhaupt in die Öffentlichkeit getragen worden sei. Das war 2016. Es ist die einzige Aussage aus dieser Ära, die man heute wortgleich wiederverwenden könnte.

Zur Fairness: Was nicht das Management war

Damit dieser Text nicht zur reinen Anklageschrift verkommt, drei Punkte, die man ehrlicherweise sagen muss.

Erstens: Der chinesische Markt ist 2026 um 20 Prozent geschrumpft, der Preiskrieg mit staatlich gepäppelten Herstellern wie BYD trifft jeden westlichen Anbieter, und US-Zölle von knapp drei Milliarden Euro hat sich niemand in Wolfsburg ausgesucht. Stellantis, Nissan, Ford Europa und Mercedes stecken in ähnlichen Umbrüchen. Ein Teil dieser Krise ist Branchenkrise.

Zweitens: Die Blockade von 2021 kam nicht nur vom Management. Als Diess das 30.000-Szenario vorlegte, war es die Arbeitnehmerseite – Betriebsrat, IG Metall, Niedersachsen – die ihn gemeinsam mit den Eigentümerfamilien abblitzen ließ. Die paritätische Mitbestimmung und das VW-Gesetz sind ein Grund, warum VW langsamer und teurer reagiert als Toyota oder Stellantis. Wer Mitbestimmung ernst nimmt, muss auch die Mitverantwortung ernst nehmen. Die Belegschaft hat über ihre Vertreter jahrelang mitentschieden, dass Kapazität „gesichert“ statt abgebaut wird. Nur: Sie hat nicht mitentschieden, welche Software gekauft, welche China-Strategie verfolgt und welche Porsche-Modelle geplant werden. Das war Vorstandssache.

Drittens: Blume hat einiges richtig gemacht. Die Fabrikkosten in Deutschland sanken 2025 um durchschnittlich 20 Prozent. Der ID. Polo hat in wenigen Wochen über 70.000 Bestellungen eingesammelt. Die Kooperation mit XPeng in China kommt spät, aber sie kommt. Dass er mit dem Zukunftsplan die Werksfrage überhaupt auf den Tisch gelegt hat, statt sie wie seine Vorgänger zu vertagen, ist für VW-Verhältnisse fast schon mutig.

Fazit: Das Problem ist nicht, dass VW spart. Das Problem ist, wer die Rechnung bekommt

Die Diagnose des Konzerns selbst ist inzwischen erfrischend ehrlich. Blume im März 2026: „Wir stellen ganz einfach fest, dass das Geschäftsmodell, was uns über Jahrzehnte getragen hat, dass das in dieser Form nicht mehr funktioniert.“ Finanzvorstand Antlitz: Die Marge liege „weiterhin auf zu niedrigem Niveau“. Beides stimmt.

Nur: Wer hat dieses Geschäftsmodell betrieben? Wer hat entschieden, dass China ewig Verbrenner kaufen wird, dass Software mit 6.000 hastig eingestellten Leuten und ohne Architektur funktioniert, dass Porsche ganz elektrisch wird, dass zwölf Millionen Kapazität eine gute Idee sind und dass ein 25.000-Euro-E-Auto sechs Jahre nach dem ersten ID-Modell noch früh genug kommt? Das waren Vorstände. Die wurden dafür mit sieben bis siebzehn Millionen Euro im Jahr bezahlt, im Erfolgsfall mit Vertragsverlängerung und im Misserfolgsfall mit Vertragsauslauf zum vollen Gehalt und einem Ruhegehalt, das höher ist als das Lebenseinkommen der meisten Menschen, die ihre Autos zusammenbauen.

Und wer bekommt die Rechnung? 100.000 Stellen, fünf Prozent Lohnverzicht bis 2031, gestrichene Boni, vier Werke mit Verfallsdatum. Die Belegschaft hat 2024 für Beschäftigungssicherung bis 2030 bezahlt und bekommt jetzt gesagt, dass 2031 die Lichter ausgehen. Das ist keine Sozialpartnerschaft, das ist eine Ratenzahlung auf fremde Fehler.

Man muss VW nicht übel nehmen, dass der Konzern sich sanieren muss. Sechs Programme in zwanzig Jahren, die alle das Gleiche versprachen und alle scheiterten, lassen wenig Alternativen. Man darf dem Konzern aber übel nehmen, dass die Personen, die diese sechs Programme verantworteten, in keinem einzigen Fall einen Preis dafür gezahlt haben, der über eine vorübergehende Kürzung ihres Verzichts hinausging. Das Vergütungssystem sieht Rückforderungen „bei relevantem Fehlverhalten“ vor. Vierzehn Milliarden Euro in einer Softwarefirma zu versenken, gilt offenbar nicht als relevant.

Der Zukunftsplan 2030 verspricht neun Prozent Rendite bis 2030. Das ist das siebte Renditeziel in zwanzig Jahren. Ich würde nicht darauf wetten. Aber ich würde darauf wetten, dass der Bonus dafür trotzdem fließt.

Quellen

• Volkswagen Group, Pressemitteilung „Aufsichtsrat stimmt Zukunftsplan 2030 zu“, 3. September 2026 – volkswagen-group.com
• electrive.net, „Volkswagen-Aufsichtsrat willigt in Sanierungsplan des Vorstands ein“, 3. September 2026
• WirtschaftsWoche, „VW-Aufsichtsrat stimmt Sanierungsplan zu – 50.000 Jobs weg“, 4. September 2026
• auto motor und sport, „VW-Zukunftsplan beschlossen: Werke weg, Jobs weg, Modelle weg“, September 2026
• Euronews, „Volkswagen baut 100.000 Stellen ab“, 4. September 2026
• ZDFheute, „VW-Gewinn 2025 halbiert sich“, 10. März 2026
• autohaus.de, „VW-Konzern: Gewinn 2025 um knapp die Hälfte eingebrochen“, 10. März 2026
• Volkswagen Group, Halbjahresmitteilung 2026, 24. Juli 2026; ecomento.de, 24. Juli 2026
• Handelsblatt, „VW erobert Marktführerschaft in China zurück“, 17. März 2026 (China-JV-Ergebnis 958 Mio. €)
• Handelsblatt, „VW-Konzernchef Blume erhält wegen hohen Cashflows Millionenbonus“, 11. März 2026
• Handelsblatt, „Diess vor Blume – Warum der Ex-VW-Chef mehr kassiert als der aktuelle“, 12. März 2026
• Handelsblatt, „VW-Chef Oliver Blume verdient mehr als zehn Millionen Euro“, 11. März 2025
• t-online / Süddeutsche Zeitung, „VW-Chef muss beim Gehalt wohl auf Millionen verzichten“, 19. Oktober 2025
• Volkswagen AG, Vergütungsbericht 2025 (Engagement-Index, Clawback-Regel)
• Tagesspiegel, „Diess entwirft Horrorszenario: VW-Chef warnt vor Abbau von 30.000 Arbeitsplätzen“, Oktober 2021; heise online, 13. Oktober 2021; Reuters, 13. Oktober 2021
• IG Metall, „Tarifergebnis bei VW und Töchtern“, Dezember 2024; DGB, Tarifmeldung 23. Dezember 2024; tarifrunde-vw.de, FAQ
• Salzburger Nachrichten / dpa, „VW-Chef Blume verdiente 2024 mehr als 10 Millionen Euro“, 11. März 2025 (Ergebnisbeteiligung 2026/27)
• Wikipedia (de), „Cariad“ (McKinsey-Studie 2022); Handelsblatt, 12. März 2025 (14 Mrd. €); Manager Magazin (Folgekosten)
• Tagesspiegel, „Winterkorn erhält fast 3100 Euro Rente – pro Tag“; „Fast 30 Millionen Euro Pension für Winterkorn“ (Schäuble-Zitat)
• AP, „Former VW boss to pay firm $13 million over diesel scandal“, 9. Juni 2021
• marketscreener / Reuters, VW-Marktanteil China 14,5 % (2023) vs. 19,3 % (2020), April 2024
• NZZ, „VW-Krise in China: Der Abstieg nach Jahrzehnten als Marktführer“, 1. November 2024
• elektroauto-news.net, „USA: VW stoppt ID.4-Produktion“, 2026
• Bild (Fabrikkosten Emden/Palmela/Tianjin – interne, nicht testierte Zahlen)

1. Die bittere Wahrheit der Halbleiter-Abhängigkeit China

Die moderne Wirtschaft und das tägliche Leben basieren auf zwei Säulen der digitalen Welt: Software und Hardware. Während die Abhängigkeit Europas von den USA in den Bereichen Cloud-Anwendungen, Betriebssysteme und Virtualisierung (Hypervisor) seit Jahren diskutiert wird, existiert eine noch unmittelbarere physische Bedrohung: die Halbleiter-Abhängigkeit China.

Ein von Peking verhängter Exportstopp für Halbleiter könnte für die europäische und insbesondere die deutsche Industrie verheerende Folgen haben. Praktisch jedes moderne Produkt – vom Elektroauto über die Windkraftanlage bis zur Kaffeemaschine – enthält heute Microchips. Der plötzliche Wegfall dieser lebenswichtigen Komponenten würde die Produktionsbänder augenblicklich stoppen und die europäische Wettbewerbsfähigkeit auf das Niveau einer Vordigitalisierungs-Ära zurückwerfen.

Historische Daten belegen den dramatischen Bedeutungsverlust Europas in der Chip-Produktion:

• Im Jahr 2000 lag der globale Anteil der EU an der Chipherstellung noch bei 25 %.
• Bis 2022 ist dieser Anteil auf nur noch 8 % gesunken.

Gleichzeitig ist China zwar der größte Importeur von Chips (mit Importen von über 33 Milliarden US-Dollar pro Jahr), hat aber seine eigene Fertigungskapazität massiv ausgebaut und kontrolliert Schlüsselbereiche der Lieferkette. Diese Verschiebung des Kräftegleichgewichts macht die Halbleiter-Abhängigkeit China zu einem existentiellen Risiko.

2. Warum Mature Node Chips zur strategischen Gefahr werden

Wenn von Halbleitern die Rede ist, denken viele primär an die hochmodernen Chips mit 3nm oder 5nm Strukturbreite, die in Taiwan und Südkorea für Smartphones und KI-Anwendungen gefertigt werden. Die wahre Gefahr durch China liegt jedoch in den sogenannten Mature Node Chips (reife oder ältere Halbleiter-Knoten).

2.1. Die unsichtbare Macht der Legacy Chips

Als Legacy Chips oder Mature Node Chips werden Halbleiter bezeichnet, die mit Strukturbreiten von über 20 Nanometern (nm) gefertigt werden. Diese sind zwar technologisch weniger komplex als modernste CPUs, aber sie sind das Rückgrat der gesamten industriellen Wertschöpfung.

Anwendungsbereiche der Mature Node Chips:

• Automobilindustrie: Power-Management-ICs, Mikrocontroller für Bremsen, Airbags, Infotainment. Ein modernes Auto benötigt hunderte dieser Chips.
• Industrie 4.0: Sensoren, Aktuatoren, Steuerungen für Maschinen, Roboter und IoT-Geräte.
• Haushaltsgeräte: Waschmaschinen, Kühlschränke, Smart-Home-Technologie.
• Energie: Wechselrichter für Solar- und Windkraftanlagen.

China hat seine Investitionen gezielt auf diese reifen Technologien (ab 14nm aufwärts) konzentriert. Unabhängig von westlichen Sanktionen im Bereich der fortschrittlichen Knoten, kann China diese essenziellen Chips in Masse produzieren.

2.2. Chinas Dominanz und der EU-Lieferengpass

Chinesische Foundries (Chipfabriken) gewinnen bei diesen älteren Knoten schnell Marktanteile. Schätzungen zufolge kontrolliert China bereits rund 30 % des globalen Marktes für Legacy Chips. Zudem plant das Land bis 2030 etwa 40 % des globalen Kapazitätsausbaus in diesem Segment.

Diese massive Subventionierung und der Ausbau führen zu zwei Problemstellungen für Europa:

1. Marktverzerrung: Chinesische Unternehmen könnten den Markt mit günstigen Chips überschwemmen und westliche Hersteller aus dem Markt drängen.
2. Direkte Abhängigkeit: Europa steht vor einer dramatischen Lieferlücke. Experten schätzen, dass die EU bis 2030 einen jährlichen Versorgungsengpass von 8,2 Millionen Wafern pro Jahr im Legacy-Segment haben wird, selbst unter Berücksichtigung der derzeit geplanten EU-Fabriken.

Das Fehlen dieser wenigen Cent teuren, aber systemrelevanten Chips hat das Potenzial, die Produktion ganzer europäischer Schlüsselindustrien zum Erliegen zu bringen.

3. Szenario eines Exportstopp China Folgen für die EU

Die Bedrohung ist nicht hypothetisch, sondern ein Werkzeug der Geopolitik. Ein Exportstopp China Folgen wären in ihrer Tragweite mit einem Energieembargo vergleichbar, nur dass sie die gesamte Digitalisierung betreffen würden.

3.1. Lähmung der deutschen Kernindustrien

Deutschland als Exportnation und Herz der europäischen Industrie wäre am härtesten getroffen. Die größten Auswirkungen wären in folgenden Bereichen zu erwarten:

• Automobilindustrie: Unmittelbare Produktionsstopps, da 90 % der in Autos verbauten Chips Legacy Nodes sind.
• Maschinenbau: Stillstand bei der Fertigung von Industrieanlagen und Exportgütern.
• Medizintechnik: Engpässe bei der Herstellung von Beatmungsgeräten, Diagnostikgeräten und bildgebenden Verfahren.
• Telekommunikation: Ausfall von Infrastrukturkomponenten, die ältere, robuste Chips nutzen.

3.2. Die Automobilindustrie Halbleiterkrise als Blaupause

Die globalen Folgen der Halbleiterknappheit der Jahre 2020 bis 2022 dienten als drastischer Probelauf für die chinesische Macht.

Fakten der letzten Halbleiterkrise:

• Weltweit konnten bis zu 11 Millionen Autos nicht gebaut werden, weil oft nur ein einziger, einfacher Mikrocontroller fehlte.
• Die deutschen Premiumhersteller mussten ihre Produktionsstrategien anpassen, indem sie sich auf die profitabelsten, höherwertigen Fahrzeuge konzentrierten, um die knappen Chips dort einzusetzen (Verlagerung des Produktmixes).
• Die Krise führte nicht nur zu Produktionsausfällen, sondern auch zu massiven Preissteigerungen und Lieferzeiten von über einem Jahr für Neuwagen.

Aktuelle Ereignisse, wie die Nexperia-Krise (ein chinesisches Unternehmen, das in Deutschland kritische Chips für die Automobilindustrie herstellt), legen diese strukturelle Verletzlichkeit der Lieferkettensicherheit in Deutschland offen. Obwohl Nexperia Entspannung signalisierte, verdeutlichte der Vorfall, wie schnell geopolitische Spannungen die Produktion in deutschen Werken lahmlegen können.

4. Doppelte Bedrohung: Kritische Rohstoffe und Magnete

Die Halbleiter-Abhängigkeit China endet nicht beim fertigen Chip. Sie beginnt viel früher in der Wertschöpfungskette: bei den Kritische Rohstoffe und Seltenen Erden. Ohne diese Materialien können weder fortschrittliche noch reife Chips produziert werden, und moderne Schlüsseltechnologien wie E-Mobilität und Windkraft stehen still.

4.1. Die strategische Waffe der Seltenen Erden

China kontrolliert nahezu die gesamte Lieferkette für Seltene Erden (Rare Earth Elements, REE), die essenziell für leistungsstarke Permanentmagnete sind. Diese Magnete stecken in E-Auto-Motoren, Windturbinen-Generatoren und hochpräzisen Elektronikkomponenten.

Chinas Dominanz bei Seltenen Erden:

China ist für etwa 61 % des weltweiten Abbaus und alarmierende 85–90 % der globalen Raffinationskapazität von Seltenen Erden verantwortlich. Ein Exportstopp in diesem Bereich, wie er im April 2025 mit strengeren Lizenzen angedeutet wurde, trifft die deutsche Automobilindustrie Halbleiterkrise (E-Mobilität) und die Energiewende sofort.

4.2. Gallium und Germanium als geopolitische Zünder

Im August 2023 verhängte China Exportbeschränkungen für Gallium und Germanium. Diese Metalle sind nicht selbst Seltene Erden, aber sie sind kritische Bestandteile in der Halbleiterfertigung (z. B. Galliumnitrid für Hochfrequenz- und Leistungshalbleiter) und in der optischen Industrie.

Diese Maßnahmen Pekings dienen als klare Warnung: China ist bereit, seine Rohstoffmonopole als strategisches Instrument in der Geopolitik Halbleiter einzusetzen, um westliche Sanktionen gegen seine Chipindustrie zu kontern. Steigende Preise und eine hohe Unsicherheit auf den globalen Rohstoffmärkten waren die unmittelbare Folge.

5. Europas strategische Antwort: Der EU Chips Act

Angesichts dieser existentiellen Bedrohung hat die Europäische Union reagiert. Der EU Chips Act ist Europas Versuch, die digitale Souveränität zurückzugewinnen und die Abhängigkeit von einzelnen Lieferländern signifikant zu reduzieren.

5.1. Ziele und Mobilisierung

Das übergeordnete Ziel des EU Chips Act ist es, den globalen Marktanteil der EU an der Halbleiterproduktion von den aktuellen 8 % auf mindestens 20 % bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln.

Zur Erreichung dieses Ziels sollen öffentliche und private Investitionen in Höhe von über 43 Milliarden Euro mobilisiert werden. Das Programm stützt sich auf drei Hauptsäulen:

1. Chips for Europe Initiative: Förderung von Forschung und Entwicklung, Pilotlinien und Kompetenzzentren (€11 Mrd. Gesamtförderung bis 2030).
2. Sicherheit und Resilienz der Versorgung (Pillar II): Anreize für große industrielle Investitionen in „First-of-a-Kind“-Fertigungsanlagen (Fabs) durch staatliche Beihilfen.
3. Monitoring und Krisenreaktion (Pillar III): Ein Mechanismus zur Überwachung der Lieferketten und zur koordinierten Reaktion auf künftige Engpässe.

5.2. Halbleiterproduktion Deutschland als Herzstück

Deutschland spielt in der EU-Strategie eine Schlüsselrolle. Die Bundesregierung hat massive Subventionen zugesagt, um globale Chipgiganten zur Ansiedlung in Deutschland zu bewegen und so die Halbleiterproduktion Deutschland zu stärken.

Wichtige Standorte und Projekte:

• Magdeburg (Sachsen-Anhalt): Geplante Intel-Fabrik. Fokus auf modernere Knoten-Technologie.
• Dresden (Sachsen): TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company) plant eine Fabrik (European Semiconductor Manufacturing Company, ESMC). Fokus auf reifere Knoten (28nm/22nm), was direkt der Versorgung der Automobil- und Industriebranche dient.
• Dresden (Sachsen): Infineon (Smart Power Fab) und weitere bestehende Standorte wie Bosch Reutlingen unterstreichen die Rolle Sachsens als „Silicon Saxony“.

Diese Investitionen sind essenziell, um die zukünftige Lieferkettensicherheit zu garantieren und die Abhängigkeitslücke bei den Mature Node Chips zu schließen.

5.3. Die Herausforderung des Critical Raw Materials Act (CRMA)

Als Ergänzung zum Chips Act hat die EU den Critical Raw Materials Act (CRMA) verabschiedet. Dieser soll die Abhängigkeit von Kritische Rohstoffe reduzieren.

Kernziele des CRMA bis 2030:

• Mindestens 10 % der strategisch benötigten Rohstoffe sollen in der EU abgebaut werden.
• Mindestens 40 % sollen in der EU verarbeitet werden.
• Die Abhängigkeit von einem einzelnen Drittland (z. B. China) darf 65 % der jährlichen Versorgung nicht überschreiten.

Dies ist ein Wettlauf gegen die Zeit, da die Errichtung neuer Minen und Raffinerien in Europa extrem langwierig und kostspielig ist.

6. Taiwan: Der ultimative geopolitische Halbleiter-Zündstoff

Neben der direkten Halbleiter-Abhängigkeit China existiert ein noch viel größeres und gefährlicheres Risiko: die geopolitische Spannung um Taiwan. Taiwan ist die Heimat von TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company), dem unangefochtenen Weltmarktführer bei der Fertigung der fortschrittlichsten Chips (unter 7nm).

6.1. Die „Ein-China-Politik“ und der Countdown

Die Volksrepublik China betrachtet Taiwan als abtrünnige Provinz und verfolgt im Rahmen der „Ein-China-Politik“ das Ziel der Wiedervereinigung, notfalls mit militärischer Gewalt. Die chinesische Regierung hat klar kommuniziert, dass die vollständige „Wiedervereinigung“ eine strategische Priorität darstellt und spätestens zum Jubiläum 2049 abgeschlossen sein soll – viele Experten befürchten jedoch, dass es deutlich früher, voraussichtlich noch vor 2040, zu einer Eskalation kommen könnte.

• Globale Implikation: Eine militärische oder auch nur eine massive Blockade-Aktion um Taiwan würde die gesamte globale Fertigung von High-End-Chips sofort zum Erliegen bringen.

6.2. Westliche Unterstützung trotz Nichtanerkennung

Die meisten westlichen Staaten, darunter Deutschland und die EU, erkennen Taiwan offiziell nicht als unabhängigen Staat an, um die Beziehungen zu Peking nicht zu gefährden. Dennoch pflegen sie intensive inoffizielle Handels- und Technologiebeziehungen und unterstützen Taiwan politisch. Die USA haben, zuletzt unter Präsident Biden, die Zusicherung bekräftigt, Taiwan im Falle eines Angriffs beizustehen – eine deutliche Warnung an Peking.

Die Verwirklichung des chinesischen Ziels einer gewaltsamen Übernahme Taiwans würde nicht nur eine der größten militärischen Konflikte seit Jahrzehnten auslösen, sondern auch eine Chip-Apokalypse: Die Weltwirtschaft würde von einem Tag auf den anderen ohne die modernsten Halbleiter dastehen.

Dieses Szenario – nicht die theoretische chinesische Entscheidung eines Exportstopps – ist der reale, unmittelbare Zündstoff, der die EU und Deutschland in eine digitale Steinzeit katapultieren könnte.

7. Wege zur Lieferkettensicherheit und Digitalen Souveränität

Die Lehren aus den Krisen sind eindeutig: Europa muss von einer reaktiven zu einer proaktiven Strategie übergehen. Die Halbleiter-Abhängigkeit China kann nur durch eine Kombination aus nationaler Stärkung und internationaler Diversifizierung gelöst werden.

7.1. Diversifikation und Reshoring

Die Strategie muss über das reine Reshoring (Rückverlagerung der Produktion) hinausgehen. Angesichts der globalen Komplexität und der enormen Kosten für Chipfabriken ist eine vollständige Unabhängigkeit unrealistisch.

Strategische Handlungsempfehlungen:

• „Friend-Shoring“: Intensivierung der Zusammenarbeit mit geopolitisch zuverlässigen Partnern wie den USA, Taiwan, Südkorea und Japan (z. B. über den EU-US Trade and Technology Council).
• Kapazitätsaufbau bei Nischen: Fokus auf Bereiche, in denen Europa historisch stark ist, wie analoge Chips, Power Electronics (Siliziumkarbid/Galliumnitrid) und Chips für die Industrie- und Automatisierungstechnik.
• Bestandsmanagement: Aufbau strategischer nationaler Reserven für kritische Komponenten und Kritische Rohstoffe, um kurzfristige Engpässe wie beim Exportstopp China Folgen abzufedern.

7.2. Stärkung der Design-Fähigkeiten

Die Digitalisierung Europa wird nicht nur in den Fabriken, sondern auch in den Designzentren entschieden. Europa hat weltweit führende Halbleiter-Designfirmen und Forschungsinstitute (z. B. Fraunhofer, IMEC).

Der EU Chips Act unterstützt die Entwicklung cloudbasierter Design-Plattformen und Pilotlinien für Quantenchips, um die Innovationsfähigkeit zu erhalten. Die strategische Förderung von Start-ups und KMUs im Bereich des Chip-Designs ist unerlässlich, um neue IP (Intellectual Property) in Europa zu halten.

7.3. Geopolitik Halbleiter: Die neue Währung

Geopolitik Halbleiter bedeutet, dass Handel und Technologie untrennbar verbunden sind. Die EU muss eine klare und kohärente Haltung im Handelsstreit zwischen den USA und China einnehmen, ohne sich selbst in Geiselhaft nehmen zu lassen.

Die europäische Außenpolitik muss die Lieferkettensicherheit als oberste Priorität behandeln und diplomatische Kanäle nutzen, um die Stabilität des Handels mit Halbleiter-Komponenten und Rohstoffen zu gewährleisten.

Schlussfolgerung: Ein Weckruf für Europa

Die Analyse der Halbleiter-Abhängigkeit China zeigt klar: Europa ist hochgradig verwundbar. Ein gezielter Exportstopp China Folgen bei reifen Chips oder Kritische Rohstoffe würde die deutsche und europäische Industrie unmittelbar und tief treffen und die Automobilindustrie Halbleiterkrise der Vergangenheit wie ein Kinderspiel erscheinen lassen. Die Vorstellung, dass China die EU und Deutschland in die „Steinzeit“ katapultieren könnte, ist eine hyperbolische, aber strategisch fundierte Warnung.

Der EU Chips Act und der CRMA sind die richtigen, überfälligen Schritte. Doch das Erreichen des 20-Prozent-Ziels bis 2030 und die Unabhängigkeit bei Rohstoffen erfordern entschlossene und vor allem schnelle Umsetzung in den Mitgliedsstaaten, insbesondere bei den genehmigten Halbleiterproduktion Deutschland-Standorten.

Der Handlungsauftrag an Politik und Industrie:

• Beschleunigen Sie den Aufbau der neuen Fabriken in Magdeburg und Dresden, um die Lücke bei den Mature Node Chips zu schließen.
• Investieren Sie massiv in die heimische Rohstoff-Gewinnung und -Verarbeitung gemäß den Zielen des CRMA.
• Diversifizieren Sie die Beschaffung von Chips und Kritische Rohstoffe weg von China hin zu verlässlichen Partnern.